Remaniement au sommet

La gamme Alpine A110 s’enrichit d’une version GT, intercalée entre l’entrée de gamme et la «pistarde» S. Cette dernière s’affûte aussi au passage. Le plaisir, lui, reste inchangé.

Elle est l’une des dernières de son espèce. Depuis la disparition des Alfa Romeo 4C, Lotus Elise et Exige, l’Alpine A110 fait partie des ultimes représentantes de cette espèce de voitures adulées des puristes, les «sportives légères à moteur central pas trop chères». Ce côté «abordable» est une caractéristique capitale de leur popularité, car elles rendent le rêve de performances élevées un peu plus accessible au grand nombre. Vendue à partir de 64 750 Fr., l’Alpine A110 n’est pas une voiture bon marché, loin s’en faut; elle reste néanmoins plus accessible que sa plus proche rivale, la Porsche Cayman (dès 72 100 Fr.). Proche par le tarif, l’allemande ne fait, en revanche, «pas le poids» face à l’Alpine: pesant 1100 kg dans sa version de base, l’A110 accuse au bas mot 265 kg de moins que le coupé de Zuffenhausen! 

Si, depuis le récent remaniement de la gamme, une boîte manuelle manque toujours à l’appel («le marché des boîte manuelles est en train de disparaître, et elles sont de toute façon moins rapides», nous dit-on), le 1.8 turbo de la française crache désormais 300 chevaux au maximum, soit huit de plus qu’auparavant. Les ingénieurs d’Alpine nous expliquent qu’une nouvelle calibration du moteur a permis d’atteindre ce chiffre rond, «un seuil symbolique et psychologique». C’est vrai, les performances annoncées n’ont guère évolué, si l’on exclut la vitesse de pointe de l’A110 S: les ingénieurs ont autorisé la berlinette de détaler jusqu’à 275 km/h (contre 260 km/h auparavant), à la condition qu’elle soit équipée du kit aérodynamique optionnel. Cette lame et cet aileron en carbone, qui ajoutent 141 kg d’appui aérodynamique à la vitesse maximale, représentent d’ailleurs la nouveauté la plus visible de cette mise à jour de la gamme. Mais, pas la plus importante, cet honneur est réservé à la nouvelle variante «GT». Celle-ci naît d’un croisement entre l’A110 de base, pour le châssis, et l’A110 S, pour le moteur de 300 ch; une combinaison qui permet de combler le trou qui existait auparavant entre les deux extrêmes de la gamme. «La GT s’adresse aux clients qui veulent conserver du confort, mais sans faire de compromis sur la performance», explique Xavier Sommer, directeur du programme Alpine A110. 

Toutefois, l’idée de croiser un châssis d’A110 avec le moteur d’une A110 S n’est pas nouvelle; elle avait déjà été anticipée par la série limitée «Légende GT», datant de 2021. En trois mois, les 300 exemplaires prévus avaient trouvé preneurs. «Ce succès nous a conforté dans notre idée qu’il fallait avoir une GT de façon durable dans la gamme», continue Xavier Sommer. Sur le papier, cette déclinaison promet de combiner le meilleur des deux mondes. Rien ne vaut toutefois une vérification volant en main; cela tombe bien, Alpine nous a invité dans le sud de la France, dans la région du Castellet, pour une prise de contact. Ce sera l’occasion aussi de parcourir quelques tours du Paul Ricard à bord de l’A110 S affublée d’ailerons. 

Terrain peu propice

Avec ses longues courbes rapides, le circuit du Castellet a les caractéristiques idéales… pour rendre la vie impossible à l’A110 S: la dieppoise, à l’empattement court, se languit des tortillements d’une piste criblée de virages. Malgré ces conditions défavorables, l’A110 S s’est montrée remarquable de stabilité, une fois calée sur ses appuis, dans les longs virages. Bien entendu, les mouvements brusques du volant en courbe sont à proscrire, ou la française répondra par des ruades. Même provoquée, la dieppoise pardonne et demeure facile à rattraper. Mais c’est dans les rares enchaînements lents du tracé que l’A110 S fait merveille: là, elle se faufile dans les pif-paf, enchaînant les points de corde avec légèreté. A la sortie, le quatre-cylindres turbo a bien assez de ses 340 Nm (+20 Nm) pour relancer les 1109 kg de l’A110 S. Après le coup de pied au derrière initial, la berlinette se lance dans une inextinguible chevauchée, mais qui pèche par une certaine linéarité au-delà de 180 km/h. Le prochain virage, s’il ne saute pas au pare-brise, a vite fait d’être là: on se met debout sur les freins, à la puissance remarquable. Et l’enchaînement des tours n’affecte en rien leur endurance, tandis que les pneus résistent bien à ce malmenage en règle. Ah, les vertus de la légèreté…Au vu des vitesses atteintes, il n’a pas été possible de vérifier l’apport des ajouts aérodynamiques; ce qui est sûr, c’est que l’A110 S se montrera à la hauteur, quand son conducteur aura envie d’aller chatouiller les vibreurs. La progressivité des réactions de l’A110 S n’en fera pas une arme absolue pour la chasse au chronomètre, mais elle se montre irrésistible côté plaisir. «L’A110 doit rester une voiture appropriable à la limite, elle doit rassurer le conducteur», avance Philippe Mérimée, chef de service liaison au sol. Mission réussie!

Le compromis idéal

Nous délaissons l’habitacle en microfibre de l’A110 S pour le cuir matelassé de la GT; nous troquons aussi l’asphalte parfait du Paul Ricard pour le revêtement parfois abîmé des routes surplombant le circuit du Castellet. Sur ce bitume usé, le châssis plus confortable de la GT fait merveille; les cassures sont absorbées avec souplesse. Ne croyez pas pour autant que l’A110 GT s’avachit sur ses appuis, une fois embarquée dans les virages; les mouvements de caisse sont certes plus prononcés que sur la S, mais de peu. Au contraire, on se délecte des subtils dandinements de la française, au gré des changements d’appuis, courbe après courbe. Ses déhanchements seront autant de subtils signaux avertisseurs des limites d’adhérence. La GT se montrera ainsi plus joueuse et prévenante que la S; elle flattera le pilote du dimanche, qui n’aura nul besoin de prendre des risques inconsidérés pour se faire plaisir. Il se délectera de l’équilibre prodigieux de la berlinette, entre un train avant magnétisé par le point de corde et un essieu arrière qui enroule, voire qui donne le petit coup de rein nécessaire pour refermer la trajectoire. La direction, précise et directe, parachève ce tableau idyllique; c’eût été parfait si elle avait été un peu moins assistée. Puisqu’on est au chapitre des doléances, on regrette qu’Alpine ait conservé l’ancien régulateur de vitesse de Renault, à la manipulation contre-intuitive. Reste que, dans l’ensemble, cette variante GT – vendue dès 75 900 Fr. – se montre un ajout très pertinent à la gamme A110, le croisement idéal entre performance et confort. Elle est sans doute même la variante la plus désirable de la palette, pour ceux qui ne comptent jamais s’aventurer sur circuit.

Des touches Grand Tourisme

De l’extérieur, rien ou presque ne distingue la GT de l’A110 d’entrée de gamme, si ce n’est un badge à l’arrière. C’est surtout en pénétrant dans l’habitacle que l’on n’aura plus aucun doute d’être en présence de la GT: du cuir brun ou noir aux surpiqûres bleues garnit le tableau de bord, les contre-portes et les sièges. Ces fauteuils typés confort, réglables sur six voies, remplacent les semi-baquets de la mouture S. La version GT se démarque aussi par ses quelques ajouts techniques, à l’instar de l’échappement Sport et les freins Brembo de 320 mm à l’avant et à l’arrière, tous deux de série. Les trains roulants – qui reprennent la définition de l’A110 de base – n’ont pas été retouchés, les ingénieurs nous assurant qu’ils sont capables en l’état d’encaisser les 300 ch du 1.8 turbo.

 Alpine a profité de ce remaniement de la gamme pour intégrer à l’ensemble de celle-ci un nouveau système d’infodivertissement. La taille de l’écran reste figée à 7″, mais les graphismes évoluent vers plus de finesse et les menus vers plus d’intuitivité; les habitués des produits Renault y retrouveront très vite leurs marques. Les ingénieurs d’Alpine promettent une puissance de calcul revue à la hausse, au profit de la rapidité de navigation entre les fonctions; nous le vérifierons à l’occasion d’un essai approfondi. La télémétrie embarquée (de série sur la S), qui inclut une panoplie de compteurs et manomètres additionnels, est reconduite.

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