Ils ne tournent plus rond

Depuis leur généralisation il y a plus d’un siècle, les volants sont généralement ronds. Pour autant, doivent-ils le rester? Les préalables techniques pour un changement sont prêts.

Principale commande d’une automobile, le volant fait partie des éléments immuables de l’habitacle. En effet, si la direction a connu de nombreuses évolutions techniques – on pense à l’invention de la direction assistée, entre autres –, le volant, lui, n’a jamais vécu de réelle révolution. Bien qu’il ait subi des améliorations régulières et continues, son allure initiale est restée inchangée depuis sa généralisation au début du siècle dernier. En fait, son évolution la plus notable remonte à quelques dizaines d’années et se résume à l’apparition des boutons additionnels ayant pris place sur ses branches ou en son centre. C’est à peu près tout!

Reste que rien n’est jamais gravé dans le marbre; avec le développement des voitures autonomes, le volant pourrait bien passer du statut d’objet incontournable à celui d’accessoire secondaire. En effet, lorsque les véhicules seront capables d’évoluer seuls dans la plupart des conditions de roulage, leur volant deviendrait alors inutile une grande partie du temps. Il faudra pour cela attendre le développement de la technologie de niveau 4 d’automatisation. Le niveau 4 se définit comme suit: le véhicule est capable de maîtriser automatiquement toutes les situations dans des conditions d’utilisation définies, sur l’autoroute par exemple. Pour l’heure, l’industrie automobile n’en est pas encore là; à la pointe de la technologie, les Mercedes-Benz Classe S et EQS seront les seuls véhicules du marché à profiter du niveau 3 d’automatisation. Qu’entend-on par là? Ce système assure le guidage longitudinal et transversal du véhicule pendant un certain temps ou dans des situations très spécifiques, mais le conducteur n’a plus à surveiller le système en permanence. Il doit toutefois être à même de reprendre le contrôle de son véhicule lorsque le système le lui demande, toujours avec une anticipation suffisante. A la lumière de ces définitions, on comprend mieux pourquoi nombre de concepts promettant la conduite autonome de niveau 4 disposent d’un volant escamotable. Ce ne sont d’ailleurs pas les premiers prototypes à arborer des volants atypiques. Au cours de l’histoire, nombreux sont les constructeurs à avoir proposé de nouveaux types de volant (liste non exhaustive des directions atypiques à retrouver ci-dessous). Néanmoins, les idées ont rarement atteint le stade de la production. Et même lorsque ce fut le cas, aucun d’entre eux n’a réussi à imposer son style. Avec une «petite» exception toutefois: l’I-Cockpit de Peugeot. Ce volant plus petit permet de dégager la vue sur le combiné d’instrumentation, qui se déplace en hauteur. 

Aujourd’hui, avec son «yoke» («étrier» en anglais) –  un volant dont la jante a été découpée dans sa partie supérieure (comme celui de KITT dans la série télévisée K2000) –,  Tesla pousse le bouchon encore plus loin, non sans soulever d’innombrables questions. A commencer par la position des mains sur le volant, censées être à 10h10. Et certaines voix de s’élever, mettant en doute le côté pratique de ce volant. Comment envisager de faire un tour complet, lors des manœuvres par exemple, de façon simple?

Evidemment, le rapport de direction qu’utilisera Tesla sur sa berline sera déterminant. S’il est élevé, la direction, indirecte, sera avantagée en ville ou à basse vitesse. S’il est petit, la direction, directe, sera plus agréable à grande vitesse, sur autoroute. Pour que les changements de voie sur autoroute soient possibles avec des mouvements de direction fins et précis, les constructeurs se décident pour un compromis qui exige de tourner le volant de butée à butée en ville. 

La solution: le steer-by-wire 

Dans l’ombre de Tesla, un constructeur généraliste a dévoilé un volant au design similaire à celui de l’américaine. Toyota a conçu un «yoke» pour le  bZ4X, son premier véhicule tout-électrique. Effectivement, ici aussi, le volant rond est abandonné au profit d’une espèce de papillon digne d’une monoplace de Formule 1. Si la forme excentrique du volant de la Tesla est en phase avec le caractère atypique du patron, la présence d’un volant «coupé» au sein d’un véhicule généraliste qu’est le bZ4X a de quoi dérouter. Quoique, grâce à lui, Toyota pourrait réussir le même coup que Peugeot et son I-Cockpit. Effectivement, lorsqu’il est équipé du demi-volant optionnel, le SUV électrique offre une vue dégagée sur l’instrumentation de bord. Néanmoins, de cette innovation, Toyota ne fait pas grand cas: «L’écran TFT de sept pouces du display d’instrumentation et d’information se trouve au-dessus de la ligne du volant et, donc, dans le champ de vision naturel du conducteur», se contente de déclarer le constructeur japonais. La marque nippone aurait-elle peut-être peur d’effrayer sa clientèle?

Au contraire de Tesla, Toyota a résolu le problème des manœuvres en mettant au point une direction steer-by-wire. Eliminant toute liaison mécanique entre le volant et la crémaillère, elle n’a recours qu’à de l’électronique. Il faut préciser que  Toyota n’est pas le premier à présenter une telle solution technique; la filiale premium de Nissan, Infiniti, avait déjà présenté un système de direction à commande électronique sur sa berline Q50. C’était il y a neuf ans! A cette époque-là , la marque avait été contrainte de conserver une liaison mécanique entre le volant et la crémaillère. Un filet de sécurité mécanique censé intervenir en cas de défaillance du système électrique. Mais la législation a évolué, et, aujourd’hui, la colonne mécanique n’est plus obligatoire. En 2017, l’UNECE WP.29, l’instance responsable des règlements internationaux pour les véhicules routiers, avait intégré l’amendement suivant à sa législation: «Le progrès technique, le désir d’améliorer la sécurité des passagers en éliminant la colonne de direction mécanique et l’avantage pour les constructeurs de pouvoir monter la commande de direction indifféremment à gauche ou à droite nous ont amené à revoir l’approche traditionnelle. Le Règlement est maintenant amendé pour tenir compte de ces nouvelles technologies. En conséquence, on pourra désormais disposer de systèmes de direction dans lesquels il n’existe aucune liaison mécanique entre la commande de direction et les roues.» En d’autres termes, une colonne de direction n’est plus indispensable. La direction steer-by-wire est désormais légale.

Un rapport de direction variable

En modifiant la loi, l’UNECE WP.29 a également permis aux constructeurs de mettre au point une solution au problème de rapport de direction fixe. En effet, en autorisant le développement des directions électroniques, l’organisme a ouvert la porte à une nouvelle technologie: les rapports de direction variables asservis à la vitesse. Ainsi, à grande vitesse, le rapport de direction est direct tandis qu’à plus faible allure, l’angle de déplacement du volant se retrouve réduit. Cela rend superflu l’usage d’un volant rond, puisqu’à basse vitesse, en ville ou lors des manœuvres par exemple, il suffit d’un petit mouvement du volant pour engendrer un grand angle de braquage.

Il est à préciser que de nombreux constructeurs utilisent d’ores et déjà une direction progressive – Porsche y a recours depuis plus de 20 ans maintenant –, mais il s’agit ici de la variante mécanique de ce système, avec une colonne de direction donc. Chez BMW, ce système a pour nom «direction active». Chez Audi, on appelle ça «direction dynamique». Mais seul le steer-by-wire 100% variable permet d’éliminer les limites techniques des solutions mécaniques. 

L’avenir est-il à la direction 100% électronique? Le futur nous le dira. A l’heure actuelle, elle n’est pas encore utilisée sur un véhicule de série, puisque la Toyota bZ4X se contentera encore d’une direction conventionnelle lors de son lancement, qui interviendra cette année. En Europe, le steer-by-wire sera homologué au plus tôt en 2023, selon Toyota. Mais ce système a d’ores et déjà ses partisans. Parmi eux, l’ex-pilote de F1 Nico Rosberg, s’est montré satisfait de la technologie steer-by-wire, qu’il a testée sur une Audi R8: «Je n’ai pas remarqué le moindre inconvénient. On ressent très bien les petites vibrations» (lire RA 34/2021). Quant à la forme du volant, il en va comme pour bien d’autres choses: ce n’est qu’une simple question d’habitude. Lors de son introduction il y a une dizaine d’années, la direction assistée électrique a été largement décriée en raison des sensations de braquage synthétiques et artificielles qu’elle procure. Aujourd’hui, nous nous y sommes tous habitués.

Liste non exhaustive des volants les plus insolites 

Lancia Orca Concept  (1982)

De l’extérieur, le concept Lancia Orca n’avait pas grand-chose d’excitant. En revanche, à l’intérieur, la surprise est totale: écrans LCD colorés et volant massif parsemé d’une multitude de boutons. Le tout dans le pur style des années 80.

Aston Martin Lagonda (1974)

En développant un volant à une seule branche, Aston Martin souhaitait garantir une vue dégagée sur le combiné d’instrumentation – comme s’il était possible de passer à côté des compteurs surdimensionnés!

Austin Allegro (1973)

Austin avait utilisé le terme «Quartic» pour désigner la forme du volant de l’Allegro. Le cercle renflé aux quatre coins devait faciliter l’accès à bord et ne pas gêner la vue sur les instruments. L’échec de l’Allegro n’a rien à voir avec son volant. 

Citroën DS (1955)

Dans les années 1950, il n’y avait ni ceinture, ni airbag. En cas d’accident, la colonne de direction s’enfonçait généralement dans la poitrine du conducteur. Sur la DS, la branche courbée du volant devait répartir l’énergie et ainsi réduire le risque de lésion.

Eunos Cosmo (1990)

Au Japon et en Australie, Eunos fut jadis la filiale haut de gamme de Mazda. Elle fut par la suite intégrée à Anfini. La Cosmo était motorisée par un moteur Wankel à deux ou trois rotors. Elle profitait surtout d’un inhabituel volant à deux branches.

Maserati Boomerang Concept (1971)

Si le design anguleux du concept Boomerang a été réutilisé par Giorgietto Giugiaro sur bon nombre de ses productions ultérieures, l’atypique tableau de bord n’a, quant à lui, jamais été réutilisé. Et c’est bien dommage.

Seat Ronda (1982)

En fait, la Ronda n’était qu’une Fiat Ritmo avec des phares carrés. A l’intérieur, son habitacle n’a rien de «ronda», comme le prouvent les instruments carrés et le moyeu rectangulaire. A partir de 1984, des moteurs modifiés par Porsche ont débarqué.

Subaru XT (1985)

L’habitacle de la Subaru XT aurait été inspiré par un avion de chasse. Pourquoi le volant est-il complètement asymétrique? Pourquoi pas, serait une meilleure question. Après tout, les «eighties» n’étaient-elles pas une époque complètement folle?

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