Coup de boost pour les zones 30 km/h

Le Conseil fédéral, sous l’impulsion de la ministre des transports Simonetta Sommaruga, veut faciliter l’instauration des zones 30 km/h. Les expertises deviendraient notamment caduques.

Auteur: Daniel Riesen

Le Conseil fédéral veut accélérer la mise en œuvre des zones 30 km/h. Toutefois, la décision de notre gouvernement n’est pas si simple et se décompose en plusieurs parties, plus ou moins contrariantes. Commençons par les mauvaises nouvelles, du point de vue des automobilistes: le Conseil fédéral soutient la ministre à la tête du DETEC, Simonetta Sommaruga (PS), dans sa volonté de simplifier l’introduction des zones 30 km/h. Concrètement, à en croire le projet d’ordonnance sur la signalisation routière, il ne sera plus nécessaire de passer par la case «expertise» avant d’établir une zone 30. 

Le projet cache une autre mauvaise nouvelle mais, afin de relativiser, commençons d’abord par la partie positive. Le texte de l’ordonnance indique que les «signaux ‹Zone 30›, ‹Zone de rencontre› et ‹Zone piétonne› ne sont admis que sur des routes secondaires non affectées à la circulation générale.» Le droit sur la circulation routière fait ainsi une distinction entre les routes destinées au trafic (routes de transit) et celles en zones d’habitation; la limitation de 50 km/h doit ainsi rester la norme pour les axes destinés au transit. 

Des bornes à ne pas franchir

Ce principe va à l’encontre des souhaits de l’Association Transports et Environnement (ATE) et de Gabriela Suter. La conseillère nationale socialiste souhaitait instaurer, via une initiative parlementaire (pas encore examinée par le Conseil fédéral), une vitesse de 30 km/h en tant que nouvelle limite générale en ville (voir ici). A cet égard, le projet voulu par Simonetta Sommaruga fixe un cadre clair: il y a des bornes à ne pas franchir. 

L’Office fédéral des routes (Ofrou), en charge du dossier, justifie le maintien des 50 km/h sur les routes affectées à la circulation générale de cette façon: «Ainsi, les fonctions du réseau routier supérieur ne seront pas compromises et les véhicules continueront d’emprunter ce réseau.» L’Ofrou épouse, en somme, les mises en garde des associations d’automobilistes, qui craignaient que le trafic de transit emprunte les routes des quartiers, si les axes principaux étaient aussi limités à 30 km/h. 

Rouler moins vite est toujours autorisé

Les partisans du 30 km/h étaient aussi conscients de ce risque, mais ils avaient une autre corde à leur arc pour parer à cette éventualité. A Winterthur, par exemple, les autorités de la Ville – qui ont introduit le 30 km/h sur les axes principaux – ont converti les anciennes zones 30 en des zones piétonnes, limitées à 20 km/h et avec priorité aux piétons. 

Face à cette situation, l’UDC se sent bien démunie. Walter Wobmann, conseiller national soleurois pour l’ancien parti agraire, condamne «toute l’arrogance propre au Département Sommaruga [qui] poursuit son agenda idéologique et ignore une fois de plus les décisions démocratiques.» Selon l’UDC, une limitation à 30 km/h provoquerait davantage d’embouteillages, de pollution et d’obstacles pour les transports publics. 

Transports en commun aussi entravés

L’entrave aux transports publics est une conséquence plutôt désagréable pour les majorités rose-verte des villes. Alors qu’ils soulignent que la perte de temps induite par une limitation à 30 km/h se chiffrerait en secondes pour les automobilistes, les élus rose-vert préfèrent éluder la question pour les transports en commun. Notamment l’épineux problème des coûts supplémentaires engendrés par l’introduction du 30 km/h: un abaissement de la limite générale signifierait des temps de trajets plus long et, par conséquent, une fréquence des bus et trams abaissée à chaque arrêt. Il faudrait augmenter le nombre de trams et de bus de façon drastique, pour maintenir la même cadence, entraînant des frais de gestion plus élevés. Temps plus longs, coûts en hausse, voilà qui mettrait du plomb dans l’aile aux transports en commun; pour cette raison, l’association des transports publics et la Litra, le service d’information pour les transports publics, sont critiques face à une généralisation du 30 km/h. Les représentants des transports publics militent aussi en faveur du 50 km/h sur les axes de transit. 

Mauro Tuena, président de l’UDC pour la ville de Zurich et conseiller national, a noté la distinction entre les routes destinées au trafic, et celles des quartiers résidentiels. Il se montre toutefois sceptique: «La différence entre les deux est peu claire, la formulation est trop vague», a-t-il lancé sur les ondes de la télévision locale zurichoise, Tele Züri. Pour lui, pas de doute: «Si l’ordonnance entre en vigueur, les villes vont introduire les zones 30 km/h presque partout.»

La crainte de Mauro Tuena semble fondée. La suppression de l’obligation d’expertise accélérera à elle seule l’introduction des zones limitées à 30 km/h dans les villes. La conseillère nationale verte Marionna Schlatter a qualifié cette décision de «réduction de la bureaucratie». Un passage de l’ordonnance – dont on a très peu entendu parler dans les médias – donnera un important coup de boost à l’introduction des zones 30 km/h: la justification des ces zones sera nettement plus aisée que par le passé. 

La «qualité de vie», un nouveau motif

Jusqu’à aujourd’hui, pour déroger à la règle du 50 km/h généralisé, il fallait produire des justifications. Trois motifs étaient habituellement invoqués, à savoir un accroissement de la sécurité, une diminution de la pollution et des nuisances sonores ainsi qu’un gain pour la fluidité du trafic. Désormais, «d’autres motifs liés aux conditions locales, comme l’amélioration de la qualité de vie» peuvent être invoqués, relate le rapport explicatif en vue de l’ouverture de la procédure de mise en consultation. On peut affirmer sans prendre trop de risque que «l’amélioration de la qualité de vie» figurera au sommet des motifs avancés par les villes, à majorité rose-verte, pour justifier l’introduction des zones 30 km/h. Quant aux différents bureaux spécialisés dans l’urbanisme, ils voient cette modification de l’ordonnance comme une lame à double tranchant. En effet, ces cabinets étaient souvent mandatés par les villes pour effectuer ces fameuses expertises préalables à l’instauration d’une zone 30 km/h, ce qui signifie qu’ils perdront – si la révision est acceptée – de juteux contrats. Cependant, il faut dire que la plupart de ces bureaux sont plutôt favorables à une extension de la limitation à 30 km/h. 

Marco Kindler, qui travaille pour le bureau C+S Ingenieure AG basé à Berne, estime que les rapports nécessaires à une zone 30 km/h étaient devenus courants; établir une telle expertise ne nécessitait pas un effort énorme. Ces rapports étaient constitués de deux parties: l’une consacrée à la justification de la mesure, l’autre se focalisant sur la faisabilité de la zone 30 km/h. C’est dans cette 2e partie que les ingénieurs arrivaient avec des propositions d’aménagements de la chaussée, en vue de ralentir le trafic; dépasser les 35 km/h deviendrait presque impossible, à cause des nombreuses chicanes et dos d’âne. Toutefois, Marco Kindler est convaincu que l’abaissement des limitations de vitesse est la voie à suivre pour améliorer la sécurité, sans qu’il puisse avancer un chiffre concret. «On circule déjà aujourd’hui bien en dessous de 50 km/h dans nombreux quartiers résidentiels et routes secondaires», avance-t-il. 

Pour beaucoup, l’abandon des expertises n’est pas dramatique. Les autorités doivent publier dans les feuilles d’avis officielles leur intention d’introduire des zones 30, avant toute chose. Les personnes concernées peuvent toujours faire opposition, bien qu’il s’agisse en réalité d’un cercle plutôt restreint. Par exemple, un pendulaire qui verrait ses trajets allongés en raison de plusieurs zones 30 sur son parcours ne pourrait pas déposer de recours. 

Terminons, toutefois, sur une note d’espoir. Il est bon de rappeler que l’ordonnance sur la signalisation routière prévoit expressément la possibilité de relever la vitesse maximale (art. 108. al. 3): «La limitation générale de vitesse peut être relevée, dans les localités, sur les routes prioritaires bien aménagées, si cette mesure permet d’améliorer la fluidité du trafic sans porter préjudice à la sécurité et à l’environnement.» La consultation des partis, des associations et des autorités en vue de cette révision de l’ordonnance sur la signalisation routière s’étendra jusqu’au 25 février 2022.

«Covoitureurs» promus

Avec la révision de l’ordonnance sur la signalisation routière, le Conseil fédéral veut introduire un nouveau symbole pour promouvoir le covoiturage. Le symbole «covoiturage» (ci-dessous) pourrait être utilisé sur les voies de circulation et sur les places de stationnement. Ainsi, seules les voitures comptant le nombre minimal d’occupant pourraient être autorisées à se garer à certains endroits. 

Les expériences réalisées dans les cantons de Genève et du Tessin, où des voies dédiées aux «covoitureurs» ont été ouvertes à la douane de Thônex-Vallard et de Chiasso, montrent le potentiel de cette mesure. Le directeur de l’Ofrou, Jürg Röthlisberger, estime que les couloirs de bus – déjà empruntés par les taxis et les vélos – pourraient également être utilisées par les covoitureurs, aux heures de pointe notamment. «Dans les grandes villes comme Zurich, les voitures sont coincées dans les embouteillages, même lorsque les transports publics ont basculé dans leur horaire du soir», explique Jürg Röthlisberger.

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