Ceci n’est pas un Transporter

Jusqu’alors, le VW Multivan était basé sur le Transporter. Désormais, la marque adopte une approche totalement différente.

Du «Multivan 6.1» sorti en 2016, le Multivan année-modèle 2022 reprend la forme, le design, la couleur bi-ton et même une partie du nom. A tel point que nombreux sont ceux à avoir pensé que le nouveau véhicule incarnait la nouvelle – et septième –  génération de l’emblématique véhicule. En vérité, il n’en est rien; désormais assemblé sur une plateforme de voiture de tourisme, le Multivan s’est émancipé, devenant un modèle à part entière. Voilà qui explique pourquoi le T6 est toujours présent au catalogue Volkswagen, où il continue de servir de base aux variantes «Caravelle» (transport professionnel de personnes), «Transporter» (fourgon utilitaire) et «California» (version habitée destinée aux campeurs). Et cela durera jusqu’en 2024, date à laquelle le véhicule sera remplacé par le T7 – le vrai, cette fois-ci –, un modèle qui sera assemblé par Ford en vertu d’un partenariat entre les deux constructeurs automobiles. Compliqué tout cela! Et encore, ce n’est pas tout. A ces deux autos, il faudra aussi ajouter le modèle de série qui dérivera du concept ID. Buzz. Prévu pour 2022, la réinterprétation moderne et électrique du T1 viendra compléter la gamme utilitaire de Volkswagen, qui pourra donc compter sur un véritable triumvirat pour gouverner le marché.

Selon Volkswagen, s’attaquer au classique qu’est le Multivan n’a pas été de tout repos. Comment réinventer l’icône sans la dénaturer? S’inspirant des modèles d’antan, les designers ont pris pour muses les T3 et T4. Techniquement, le nouveau minibus n’a, en revanche, plus rien à voir avec l’ancien, le Multivan délaissant son châssis utilitaire au profit de la plateforme MQB. Il peut d’ailleurs – et c’est là l’une des principales nouveautés du modèle – se doter d’une motorisation hybride rechargeable, capable de le transformer en un véhicule zéro émission sur les courtes distances (50 km selon le cycle WLTP). Commercialisée sous le suffixe «eHybrid», cette version écoresponsable utilise la chaîne cinématique de la Golf GTE. Autrement dit, l’hybride parallèle réunit un 1.4 TSI, une machine électrique et une batterie lithium-ions de 13 kWh. Avec rien de moins que de 160 kW (218 ch) sous le capot, l’«eHybrid» est la version la plus puissante du catalogue. Lequel se compose également de deux essence de 100 kW (136 ch) et 150 kW (204 ch) et d’un diesel 110 kW (150 ch). A noter que ce dernier n’arrivera pas avant début 2022.

Curiosité du catalogue

Malheureusement, pour l’heure, le nouveau Multivan n’utilise que ses roues avant pour transférer le couple de ses moteurs au sol. Une carence qui laisse place à une certaine curiosité dans le catalogue, comme l’explique Lars Krause, membre du conseil d’administration de VW, chargé des ventes et du marketing, dans une interview exclusive accordée à la Revue Automobile: «Nous le savons très bien, la version 4Motion est très importante pour certains marchés comme la Suisse. Par conséquent, nous avons pris la décision de continuer à produire l’ancien Multivan 6.1 (ndlr: celui qui est assemblé sur le Transporter donc), mais uniquement dans sa déclinaison 4Motion 2.0 TDI de 204 ch.» Ainsi, il faudra s’en remettre à l’ancien – mais néanmoins encore bon – Multivan pour continuer à jouir des quatre roues motrices. Cela dit, la situation n’est que temporaire, comme le précise Johannes Raspe, expert technique de l’enseigne: «VW travaille sur une version électrifiée de la transmission intégrale 4Motion. Dénuée d’arbre de transmission, elle utilisera une machine électrique pour motoriser les roues arrière» – c’est une information totalement inédite qui est livrée ici. Attendue pour 2024 sur le Multivan, cette chaîne cinématique sera vraisemblablement reprise par d’autres modèles de la marque, voire du groupe. Pour le reste, il faut également savoir que toutes les motorisations proposées par VW ne fonctionneront qu’avec une boîte robotisée à deux embrayages. Des unités dites «by wire» (par câble, sans liaison mécanique) qui ont permis à VW de disposer le sélecteur de vitesses sur la planche de bord. Il en va de même pour le frein à main, qui quitte son emplacement entre les deux fauteuils pour rejoindre le tableau de bord.

Au-delà de nouvelles motorisations, la plateforme MQB permet aussi au Volkswagen de se mettre à la page en matière de sécurité, notamment au niveau des normes piéton. Voilà qui explique également l’allure plus profilée du nouveau combi (le Cx passe de 0,30 à 0,35). En outre, le nombre de systèmes d’assistance a considérablement augmenté, puisqu’il peut désormais y en avoir jusqu’à vingt selon la finition retenue. Parmi eux, l’assistance au déplacement IQ.Drive facilite la conduite semi-autonome en fusionnant le nouveau régulateur de vitesse adaptatif avec l’assistant au maintien de bandes.

Volume de chargement diminué

Plus large (1941 mm) mais moins haut (1907 mm) que son prédécesseur, le nouveau Multivan est surtout plus long qu’auparavant: 4973 mm pour la version courte, et jusqu’à 5173 mm pour la version allongée. Si cela profite à l’aérodynamisme de l’auto ainsi qu’à la sécurité des piétons, cela va malheureusement à l’encontre de l’habitabilité: avec 469 litres disponibles derrière la troisième rangée de sièges, la version courte voit son volume de coffre considérablement diminué (720 l auparavant). Le même constat peut être tiré en ce qui concerne le nombre de rangements prévus dans l’habitacle. Abondant sur la version 6.1, ils sont nombreux à avoir disparu sur le Multivan. Et puis, il faut aussi relever la mauvaise qualité des – trop  nombreux – plastiques durs de la planche de bord. Acceptables sur un véhicule utilitaire, ils le sont, en revanche, beaucoup moins sur cette nouvelle mouture. Volkswagen la présente effectivement comme plus habillée et exclusivement destinée au marché des véhicules de tourisme.

Néanmoins, ces points faibles n’enlèvent rien à la modularité du transporteur. Plus flexible que jamais, le Multivan se pare d’une nouvelle table multifonction à la conception très bien pensée et d’un nouveau système de sièges modulaires. Capables de se retirer en un tournemain, ils sont néanmoins chauffants en option. Et ce grâce à un ingénieux système de rails électrifiés dans tout l’habitacle. En outre, ils profitent d’une alarme de ceinture connectée par Bluetooth (!) à l’ordinateur central. Pour le moment, VW ne propose que des sièges individuels (trois pour la version Multivan de base, quatre ou cinq pour les variantes Life et Style plus chères). A noter que ces fauteuils ne tournent plus sur eux-mêmes comme auparavant, mais doivent être soulevés et retournés avant d’être remis en place sur le rail. Certes, facilitée par des sièges plus légers, la manœuvre reste tout de même toujours assez pénible, les fauteuils pesant 22 kg.

Multivan ou Sharan?

Au volant du Multivan, les évolutions sont spectaculaires: là où le précédent modèle avait un siège conducteur très en hauteur, comme sur un perchoir, le nouveau modèle se conduit davantage comme une voiture de tourisme, ou à tout le moins, comme un monospace. D’ailleurs, à bien y réfléchir, le Multivan aurait tout aussi bien pu s’appeler Sharan, lequel aurait, certes, un peu grandi. Cette impression de monospace est non seulement renforcée par la grande profondeur du tableau de bord et les montants dédoublés, mais aussi par les prestations dynamiques. Carrosserie monocoque, direction plus précise, centre de gravité rabaissé, freinage acéré, suspensions peaufinées et poids allégé: le Multivan permet désormais d’enchaîner les virages de manière dynamique. Cela était tout simplement impensable sur la version précédente, dont les origines utilitaires se rappelaient au bon souvenir du conducteur lors de chaque coup de volant. En revanche, si la boîte robotisée a donné entière satisfaction, il faut reconnaître au petit bloc essence de 100 kW un certain manque de panache. Bonne nouvelle cependant, la version hybride s’est révélée tout à fait satisfaisante; plaisante à conduire, fluide dans ses transitions énergétiques, elle s’est montrée vraiment agréable à prendre en main. Cela dit, il y a fort à parier que la mouture diesel, non testée lors de ce premier contact, soit celle qui se montre la plus cohérente de toutes. A confirmer plus tard, lors d’un test plus fouillé.

Si le Volkswagen Multivan peut être commandé dès à présent dans les concessions, son lancement officiel sur le marché en Suisse commencera début de l’année prochaine. Reste à parler du prix: le nouveau convoyeur débute à 47 840 francs très exactement (1.5 TSI de 136 ch). Le prix de la version diesel n’est pas encore connu. Quant au tarif de base de la version hybride, il est de 55 400 francs (1.4 l eHybrid de 218 ch).

Vous trouverez d’autres articles sur le caravaning et le camping dans la version imprimée de la Revue Automobile.

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