Drogue dure

La RS 3 fait un retour en fanfare, avec un cinq-­cylindres toujours aussi addictif. Cette nouvelle mouture y ajoute quelques subtilités mécaniques et une bonne dose de déraison.

Auteur: Martin Sigrist

Faut-il voir dans cette nouvelle Audi RS 3 l’ultime représentante des compactes très énervées? La plus débridée de cette meute, qui ne manque pas de spécimens extravertis? Voire la dernière héritière d’une longue lignée de berlines compactes gonflées aux hormones? Il faut dire que les petites sportives n’ont plus vraiment la cote. Fini l’époque dorée de la Golf GTI qui, contrairement à la légende, n’était pas la pionnière du genre (qui se souvient encore de la Citroën Traction Avant 7S?). Mais laissons le passé au passé et concentrons-nous sur la dernière-arrivée dans cette bande. 

Cette Audi RS 3 de troisième génération est disponible aussi bien en 5-portes Sportback qu’en berline tricorps et fait figure d’épouvantail parmi les sportives du segment C. En atteste son formidable moteur 5 cylindres de 2,5 litres, qui envoie pas moins de 400 chevaux et 500 Nm au sol, via la transmission intégrale Quattro. De quoi régler le 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes et projeter le bolide à 290 km/h en vitesse de pointe! Ces performances, du niveau d’une super sportive, demandent de se fendre de 78 000 francs. Un tarif qui ne paraît finalement pas si exagéré, vu les prestations. A la lecture de la fiche technique, on s’attend à trouver une once de pudeur, une discrète tentative d’hybridation posée là comme une feuille de vigne… Mais rien de cela, tout n’est que débauche de puissance! L’Audi RS 3 se veut, en quelque sorte, la vitrine de ce qui se fait de mieux à ce jour en matière de voiture à moteur à combustion. Un nectar de technique et un condensé de savoir-faire qui valent le détour.

Stratégie d’avenir

La banlieue d’Athènes servait de «piste d’essai» pour cette première prise en main de l’Audi RS 3. Un terrain de jeu qui mélange autoroutes flambant neuves et routes secondaires cabossées. Dans ces conditions, la première chose qui frappe est le confort de roulement, insoupçonné pour une RS. Malgré ses Pirelli semi-slick taillés pour les hautes performances, la plus féroce des A3 se laisse mener docilement et en souplesse sur ces portions de bitume rapiécées. Même la direction oublie de trop suivre les ornières. Mais, elle exige quand même une main ferme. La RS 3 se maintient donc sur sa voie avec un calme olympien, tout en réagissant instantanément et très précisément aux corrections du volant. En dehors de la ville, avec le mode de conduite Sport engagé, ce comportement n’est pas transfiguré. On décèle bien des mouvements de caisse, voire des oscillations sur les bosses, mais rien qui ne vienne gâcher cette ode à la précision. Sur une chaussée poussiéreuse devenue grasse après l’averse, le train arrière décroche sous l’afflux de puissance… mais se rattrape par l’entremise de quelques bottes secrètes, dont l’intervention est aussi efficace que subtile.  Des interventions discrètes qui viendront flatter l’ego du conducteur, qui se sentira l’âme et le talent d’un pilote. C’est aussi le mérite des liaisons au sol, qui mettent l’automobiliste en confiance. En raison de sa géométrie revue, le train avant – qui repose sur des jambes de force et des triangles inférieurs – a vu son carrossage augmenter de 0,5° par rapport à une S3, en raison d’un levier transversal plus long. L’essieu arrière, qui reste fidèle au multibras, suit docilement l’effort du train avant dans sa quête de performances pures et de facilité de conduite. 

Donne m’en cinq!

Le cinq-cylindres en ligne de 2,5 litres a la voix des héros. Il met pourtant un peu de temps à réagir à bas régime, remarque qui vaut aussi pour la boîte de vitesses à double embrayage, dont le sélecteur sur la console a désormais la taille d’un interrupteur. Le pilote du dimanche qui voudra changer lui-même les rapports pourra le faire via les palettes solidaires du volant. 

Une fois éveillé, plus rien n’arrête le cinq-cylindres. La route défile en accéléré et le conducteur doit réagir vite, même si l’Audi donne toujours cette impression de grande quiétude et de parfaite maîtrise. Dans le style Quattro classique, la RS pousse des quatre pattes dans les virages serrés, mais le bon dosage de l’accélérateur, avec un peu de contrebraquage à la corde, ramène la voiture sur le bon cap, par la grâce du gros couple. La RS 3 donne ce sentiment très agréable de conduire une propulsion… mais avec une marge de sécurité supplémentaire.

Rugissement nocturne

L’Audi RS 3 doit son comportement tranchant à son nouveau pont arrière qui relègue le classique différentiel au niveau de celui monté sur une BMW Isetta de 1955. Comme c’est désormais la norme pour les sportives à transmission intégrale, chaque demi-essieu est ici attaché à un embrayage multidisque piloté, inspiré du différentiel Haldex longitudinal, inauguré en 1998 précisément par l’Audi A3. Et voilà qu’il fonctionne aussi transversalement, ce qui veut dire qu’il peut répartir le couple entre les roues d’un même axe, et pas seulement entre les essieux avant et arrière! 

L’entraînement des roues arrière de la RS se compose donc d’un engrenage conique qui entraîne une couronne reliée à un arbre court, de deux embrayages multidisque montés à chaque extrémité et d’un système de commande. Le différentiel mécanique à planétaires est supprimé, puisque les différences de rotation entre la roue gauche et la droite sont compensées par le jeu des embrayages. Tout cela fonctionne de manière tellement évidente – l’électronique gère la transmission intégrale et la vectorisation des roues arrière de manière très naturelle – qu’on se demande bien pourquoi on n’en a pas bénéficié plus tôt! Selon les ingénieurs, il fallait attendre l’arrivée de calculateurs suffisamment rapides, et d’un système de commande assez compact pour trouver suffisamment de place sur un essieu. 

Avec le «torque vectoring», la puissance est directement transmise à la roue bénéficiant de la meilleure adhérence. Et non plus indirectement, par l’entremise d’un freinage ciblé sur la roue qui patine, comme c’était le cas par le passé. La réaction est donc d’autant plus prompte, et d’une intuitivité absolue. Car les voitures sont faites pour avancer, pas pour freiner, comme aimait à le répéter Ettore Bugatti, il y a bien longtemps. Avantage supplémentaire de ce système, déjà vu sur les VW Golf R et Tiguan R: les freins chauffent moins. Quant aux sensations, elles s’apparentent vraiment à celles procurées par une propulsion, il est même possible de faire patiner les roues postérieures sur de longs «drifts». Audi n’a pas manqué de nous en faire la démonstration en préparant un parcours spécialement prévu pour les amateurs de dérives endiablées. Autant dire que les participants se sont rapidement retrouvés «dans le brouillard» à force de faire fumer les pneus. Mais même lorsqu’elle est conduite de la plus sportive des manières, y compris sur piste et dans les conditions les plus difficiles, l’Audi RS 3 ne se départit jamais de cette épatante maîtrise, qui met la haute voltige à la portée de presque tous les conducteurs. Alors, profitons-en encore d’ici à 2030, car pour le coup, les responsables d’Ingolstadt ont vraiment mis les petits plats dans les grands. Pas sûr que son éventuelle héritière ne se convertisse pas aux électrons. La RS 3 est disponible à la commande depuis juillet. Les premiers exemplaires devraient arriver en Suisse à la fin de l’année. Les prix de base sont fixés à 76 900 francs pour la Sportback, et à 77 950 francs pour la 4-portes.

Vous trouverez le fiche technique de ce modèle dans la version imprimée de la RA et dans le e-paper.

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