Miroir, mon beau miroir

Alors que les voitures coréennes étaient dans le passé à peine plus excitantes qu’une machine à laver, elles s’affirment désormais avec des lignes captivantes, à l’instar de cette Kia EV6.

Lassée d’être catégorisée comme une marque ennuyante, Kia a décidé de changer de cap en 2006. C’est l’année où Peter Schreyer a débarqué au sein de la firme allemande, avec la mission d’insuffler un renouveau stylistique. Les formes affirmées et certains éléments distinctifs, tel le «nez de tigre», ont commencé à apparaître. Ils ont apporté à la marque ce caractère dont elle avait besoin. «Nous avons passé les quinze dernières années à développer notre identité visuelle. Pour l’EV6, les ingénieurs ont demandé à ne pas mettre de prises d’air à l’avant. Pour nous, c’était un problème, car tout était conçu autour de la calandre. Nous avons donc dû nous réinventer et avons trouvé comme solution ce que nous appelons la gueule de tigre numérique, évoquée par la signature lumineuse», explique Gregory Guillaume, vice-président du design chez Kia Europe.

Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’EV6 ne manque pas d’audace. «Nous nous sommes demandé: pourquoi les crossovers arborent-ils toujours le même profil? Et si nous parvenions à créer un EV qui suscite des émotions, peut-être même de la passion?» relate Gregory Guillaume, avant de poursuivre: «L’EV6 est un mélange de différents caractères, au-delà de toute segmentation traditionnelle. Vous devez avoir le sentiment de conduire quelque chose de spécial!»

Si la partie avant est attrayante, avec ses renflements de tôle, c’est à l’arrière que se situe l’originalité: le bandeau lumineux à LED qui s’étend d’une aile à l’autre forme un arc qui sert aussi de spoiler géant. «Les aérodynamiciens voulaient un becquet en queue de canard. Or, ce n’était pas souhaitable pour les designers, car ce genre d’appendice est daté. Nous nous sommes creusés les méninges et avons proposé cette alternative intégrant les feux arrière. Il s’agit vraiment du signe distinctif de l’EV6», déclare Gregory Guillaume. A cet élément aérodynamique s’ajoute un spoiler de toit, dont les deux fentes centrales canalisent l’air. Ses extrémités, en plus de faire belle impression dans les rétroviseurs, sont également utiles sur le plan aérodynamique. De nombreux autres détails trahissent le gros travail de réflexion derrière la conception de l’EV6. «Les porte-à-faux courts, les épaules larges, la ligne de toit basse: voilà autant de traits de style qui rappellent une voiture de sport et suscitent l’émotion. La construction compacte de la plateforme permet ces caractéristiques de design, sans pour autant sacrifier les aspects pratiques», conclut Gregory Guillaume.

Tant Hyundai que Kia bénéficient des qualités du châssis qu’il partagent. Même si l’empattement de l’EV6 est légèrement plus court que celui de la Ioniq 5, il y a de l’espace à profusion, devant comme derrière. La garde au toit souffre néanmoins de la ligne de toit plongeante, tout comme la visibilité arrière. Celle-ci est néanmoins compensée par la caméra et les capteurs de recul permettant de faire une marche arrière sans problème. Heureusement, car sans eux, la manœuvre serait bien plus périlleuse. L’assistance au freinage d’urgence agit comme il se doit alors que l’aide au parking, bien qu’efficace, se montre un peu lente.

Par rapport au modèle Hyundai basé sur la même plateforme, les différences ne se résument pas qu’au design. Ainsi, la grande batterie a une capacité nette plus importante (77,4 kWh) sur la Kia. La tension utilisée (690 V) – et donc la vitesse de recharge maximale (240 kW) – est également plus élevée. Enfin, la version haut de gamme, avec ses 239 kW (325 ch), offre 14 kW (20 ch) de plus que la Hyundai.

Plus sportive sur tous les plans

La plus grande différence réside toutefois dans le comportement routier. Jusqu’à présent, les modèles Hyundai étaient en principe plus sportifs que ceux de Kia. Mais les choses changent. Et si l’EV6 a un look plus incisif que la Hyundai Ioniq 5, elle se montre aussi plus agile sur la route. Sur les deux voitures, la plateforme E-GMP place la batterie dans le soubassement de sorte à abaisser le centre de gravité. Dans la version à transmission intégrale, les moteurs synchrones à excitation permanente sont installés de manière peu encombrante à l’avant et à l’arrière, ce qui permet d’obtenir des porte-à-faux courts et une bonne répartition du poids. L’EV6 est le premier modèle au monde à disposer d’un essieu moteur qui intègre le roulement de roue dans l’arbre d’entraînement, lequel transmet la puissance du moteur à la roue. Ce choix technique réduit la sensibilité aux chocs de la chaussée, le nombre de pièces utilisées ainsi que le poids. Il augmente, en contrepartie, la rigidité des essieux et, donc, la maniabilité. Les amortisseurs adaptatifs, comme sur la Ioniq 5, sont assistés par un piston supplémentaire qui ajuste la dureté de l’amortissement en fonction de la fréquence d’entrée. Il en résulte un meilleur équilibre entre dynamisme et confort, à ceci près que la Kia EV6 est un peu plus sportive à tous égards que la Ioniq 5.

Le plus gros point faible de ces deux modèles réside dans leur direction molle et peu communicative. Il n’y a rien à redire sur la précision du guidage, mais elle ne transmet pratiquement aucun retour d’information. La récupération d’énergie étagée permet de conduire sans toucher au frein et grâce à la fonction Vehicle-to-load, des appareils électriques peuvent être alimentés ou rechargés jusqu’à une puissance de 3,6 kW. Les fonctions de confort telles que les sièges électriques – chauffants, ventilés et dotés d’un repose-pieds déployant – ainsi que le large écran tactile pour l’infodivertissement font partie de l’équipement de série. «Chez nous, chaque client doit pouvoir profiter de série de certaines fonctions, quelle que soit la variante d’entraînement choisie», déclare Peter Fahrni, directeur général de Kia Suisse. Tout ou presque est déjà compris dans les 50 000 francs du modèle de base, qui sera sans doute peu plébiscité en Suisse. Affichée 67 000 francs, la GT-Line avec transmission intégrale devrait trouver un plus large public. «Nous voulons que le prix publié soit un prix réel», clame Peter Fahrni. Les rivaux feraient bien de s’en inspirer.

Vous trouverez le fiche technique de ce modèle dans la version imprimée de la RA et dans le e-paper.

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