Modèle à part

La scission de Polestar en une marque distincte a surpris beaucoup de monde. Et pour cause, car elle a aussi changé d’identité. L’ancienne écurie de course et filiale sportive de Volvo est soudainement devenue le porte-étendard de la mobilité électrique du groupe Geely. La présentation du premier modèle, la Polestar 1, une hybride rechargeable, a suscité des commentaires plus que dubitatifs.

Puissante hybride

Cependant, il faut avouer que ce type de propulsion marche fort. Sous le long capot de la Polestar 1 se trouve un moteur «maison», un 4-cylindres de 2 l, qui est alimenté en air frais par un turbocompresseur et un compresseur mécanique. Il délivre ainsi 227 kW (309 ch) à 6000 tr/min et 370 Nm. Il se voit aidé d’un moteur électrique de 50 kW (68 ch) situé entre le moteur thermique et la transmission automatique à huit vitesses. Il sert principalement à faire en sorte que le moteur à combustion tourne toujours à un régime optimal.

Lorsque l’on doit solliciter toute la puissance disponible, deux moteurs électriques supplémentaires sont activés au niveau de l’essieu arrière. Chacune de ces machines produit 85 kW (116 ch) supplémentaires. Cumulée, la puissance développée par le groupe motopropulseur se monte à 448 kW (609 ch) pour un couple de 1 000 Nm exactement. Il va sans dire que cela permet au coupé de ne pas se traîner. Grâce au soutien vigoureux des moteurs électriques, la poussée départ arrêté est aussi franche que dans une voiture électrique. Ces valeurs impressionnantes le sont moins quand on compare: avec 0 à 100 km/h effectué en 4,2 secondes, c’est le même temps qu’il faut à une 911 de base disposant de moins de la moitié du couple.

Même s’il ne s’agit pas d’une véritable voiture électrique, Polestar pousse le concept de l’hybride rechargeable à l’extrême avec la «1». La batterie lithium-ions offre une capacité de 35 kWh, ce qui est considérablement plus élevé que les PHEV habituels. Officiellement, Polestar annonce une autonomie purement électrique de 130 km. La consommation d’essence annoncée de 1,3 l/100 km est, bien entendu, purement théorique car, avec une telle autonomie, l’auto pourra être conduite en mode purement électrique dans la grande majorité des cas. La consommation moyenne s’élèvera alors à 26 kWh/100 km. Si vous savez d’emblée que votre trajet sera plus long que 130 km, il conviendra de choisir le mode hybride. Ainsi, les moteurs thermique et électrique fonctionneront ensemble de manière optimale. Ou plutôt, de la manière la plus optimale possible, car même en mode hybride, le test a montré une consommation de 8,2 l/100 km.

La capacité de charge de la Polestar 1 est probablement unique parmi les PHEV. Il est rare qu’une hybride rechargeable soit équipée d’une prise CCS, et la capacité de charge de 50 kW peut déjà rivaliser avec les VE les plus faibles. La batterie se recharge entièrement en une heure environ, ce qui peut rendre la «1» intéressante pour les longs trajets.

Travaux manuels

C’est inévitable, la rançon de la puissance et de l’autonomie généreuses se résume en un mot: le poids. Le coupé sportif pèse près de 2,3 tonnes, bien que la carrosserie soit en grande partie en carbone, ce qui, selon le constructeur, permet de diminuer le poids de 230 kilos. Néanmoins, la masse est perceptible dans les virages, où le coupé réagit avec lenteur aux changements de charge. Cela dit, le système de vectorisation de couple, qui répartit ce dernier entre les roues arrière, apporte son soutien. Les deux moteurs sont reliés à l’essieu arrière par un engrenage planétaire commun. L’électronique permet de dynamiser la conduite, en particulier en mode sport.

En revanche, il est incapable d’intervenir sur la suspension. Elle peut être réglée, mais pas en appuyant sur un bouton, comme il est courant de nos jours, mais manuellement. La dureté des amortisseurs, fournis par le spécialiste de la course Öhlins, peut être réglée à la main, roue par roue, directement sur l’amortisseur. En toute honnêteté, il y a fort à parier que personne ne le fera jamais. Mais, c’est l’un de ces petits détails qui rendent la voiture particulière et lui donnent du caractère, par rapport au reste du marché.

Une batterie qui prend de la place

Un autre élément qui participe indéniablement à son exclusivité réside dans son apparence. Avec son long capot, son coffre étiré et ses porte-à-faux proéminents, la Polestar 1 a davantage les traits d’un coupé américain classique que d’un coupé européen. A ces lignes s’ajoutent les caractéristiques nordiques typiquement Volvo et qui ont été transmises à Polestar, comme les feux de jour évoquant le marteau de Thor ou les feux arrière en forme de C.

Malgré sa longueur de 4,58 mètres, l’espace est plutôt limité. Comme d’habitude dans un coupé, les deux sièges arrière sont des sièges de secours pas prévus pour des longs trajets à quatre personnes. Le coffre est, en un mot, minuscule. Il n’offre que 143 litres. Compte tenu de l’espace déjà restreint, la vitrine exposant les différentes connexions du système haute tension dans le compartiment à bagages était-elle nécessaire? Tout cela montre à quel point Polestar était fier à l’époque de proposer un coupé PHEV sportif. Et cela fait également partie de ces détails qui confèrent à la Polestar 1 un charme tout particulier. Quant à l’espace de rangement limité, c’est parce que la Polestar 1 est construite sur la plateforme SPA, initialement prévue pour les moteurs à combustion interne. La grande batterie a donc dû être installée derrière le siège arrière.

Lorsque vous prenez place dans la Polestar 1, tout vous semble familier. Ce n’est pas étonnant, car à part le logo sur le volant, la première voiture de Polestar est encore très proche des Volvo. L’exemple le plus frappant est le petit levier de vitesse en cristal et, derrière lui, le bouton servant au  démarrage du moteur. Au-dessus, placé entre les  ouïes d’aération, se trouve le système d’infodivertissement en format portrait de 9 pouces. Son système révèle que la voiture a, en fait, déjà environ deux ans: contrairement aux nouveaux modèles Volvo et Polestar, la Polestar 1 se débrouille toujours sans le système basé sur l’écosystème de Google. Que l’on préfère l’un ou l’autre est une question de goût. Le fait est que ce système s’en sort également avec un minimum de boutons physiques, uniquement pour le volume, les commandes de la radio, le dégivrage du pare-brise et c’est tout. Les commandes permettant le réglage de la climatisation et de la ventilation sont regroupées sous le bord inférieur de l’écran tactile.

Ceux qui continuent à chercher des similitudes avec Volvo les trouveront également dans des endroits moins évidents: le petit haut-parleur central signé Burmester sur le tableau de bord, par exemple, mais aussi la façon dont les coutures des sièges sont réalisées trahissent le lien de parenté. Si nous avons critiqué par endroits la Polestar 2 pour sa faible qualité perçue, la Polestar 1, elle, mérite des éloges. La fameuse qualité suédoise de Volvo saute aux yeux, partout dans l’habitacle. Le cuir et le carbone sont complétés par une utilisation sobre de plastiques d’apparence solide.

Le prix est-il justifié?

Alors que le Polestar 2 a dû essuyer quelques critiques dans notre test (RA 19/2021), qui – il faut le souligner – ont été largement neutralisées par son prix attractif, la situation avec le Polestar 1 est exactement l’inverse. Il n’y a pas grand-chose à reprocher à la voiture elle-même, si ce n’est son prix. A 170 000 francs, il se situe dans une fourchette de prix élevé. Celui qui dépense autant d’argent pour une voiture doit bien réfléchir à ce qu’il veut. Or, une «Volvo chinoise» a peu de chance d’être le rêve ultime de la majorité.

C’est dommage, car la Polestar 1 peut rivaliser avec la concurrence dans son segment à bien des égards, mais il lui manque le prestige du nom. Lorsque le deuxième modèle de la gamme est une berline à 45 000 francs, il devient difficile de prétendre au statut de premium. Ce qui sauve la marque, c’est que Polestar n’a pas besoin de vendre beaucoup, car elle prévoit une production limitée à 150 véhicules par an. Tobias Glauser, des relations presse, estime que les ventes en Suisse atteindraient difficilement les deux chiffres.

Au moins, commander une Polestar est assez facile: contrairement aux marques allemandes, où il faut un spécialiste pour guider le client dans le configurateur, le choix d’options pour la Polestar est restreint. Même le toit panoramique ne fait pas l’objet d’un supplément. Il importe peu de savoir si cela est dû à la simplicité suédoise ou à la maximisation de l’efficacité chinoise. Au final, cela correspond bien à l’esprit de cette voiture.

3 Kommentare

  1. J’aimerais savoir la raison du choix de ce modèle, la Polestar 1, pour écrire un article? Alors que la Polestar 2 serait susceptible d’intéresser un plus grand nombre de lecteurs, rien que pour son prix pour commencer…
    Franchement, une Volvo hybride à Frs 170’000!!!??? Et pourtant je ne jure que par la marque chinoise… euh, pardon, suédoise! Je suis à ma 9 ou 10 ème Volvo, ma 2 ème nouvelle XC90, 343 avec B.V. Variomatic, en passant par des V70-R et des XC70. Mais quelle ânerie ces hybrides (opinion perso)!

  2. Bonjour
    C’est du n’importe quoi: prix, poids habitabilité … etc… seul le design peut émouvoir et quant à la fiabilité, pas sur qu’un suédois pourra faire oublier les chinoiseries habituelles même à 170’000 chf!!
    Passez, il n’y a pas grand chose à acheter… seulement à voir 😉
    Salutations
    François Magnette

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