Patte de fer

Toyota n’a peut-être pas inventé le SUV, mais la série J5, surnommée «Iron Pig», a popularisé le genre dès 1967 déjà.

Toyota vient de célébrer les 70 ans de la célèbre lignée des Land Cruiser, même si, ce faisant, elle emprunte un raccourci pas tout à fait orthodoxe. Car le modèle de 1951 ne s’appelait pas encore Land Cruiser et il n’avait pas véritablement été un succès. Ce n’est qu’à partir de la série J4 que la renommée d’infatigable baroudeur a commencé à s’établir. Ces authentiques et robustes tout-terrains n’ont pas seulement été construits pendant 36 ans, ils sont aussi devenus des icônes de style au fil du temps. En Suisse, contrairement à ce qu’il se passe dans le reste du monde, sa cote d’amour est bien moins forte que celle du Land Rover Defender. Dans nos contrées, le Land Cruiser était, avant tout, considéré, pendant des décennies, comme un outil de travail et une discrète bête de somme. Mais avant de nous projeter plus loin, revenons sur les débuts de cette saga japonaise. 

L’influence de Jeep

Toyota avait toutes les raisons d’être très satisfait du J4, puisque ses clients l’étaient aussi. Le con­structeur dégageait une très bonne marge sur ce modèle, d’autant plus qu’il n’était pas nécessaire d’investir beaucoup d’argent pour le développer. En 1965, le J4 était le tout-terrain le plus vendu aux Etats-Unis, alors de loin le plus grand marché du monde. Mais les Japonais ne se sont pas pour autant reposés sur leurs lauriers. La même année, le bureau d’études de Toyota, prioritairement occupé sur les modèles routiers, reçut, en effet, la mission de développer une version inédite de leur toutterrain: le Station Wagon. Le cahier des charges était clair: il fallait chercher des noises au Jeep Wagoneer de 1963, qui se démarquait par un surcroît de luxe et de confort dans ce segment. Le 4×4 américain trouva d’ailleurs tout de suite son public, à une époque où les besoins en matière automobile évoluaient rapidement.

Le J4 s’apparentait alors plutôt à un imposant animal bourru à la peau dure, capable de traverser l’Afrique, de rejoindre les mines reculées d’Australie et de s’immiscer dans les forêts profondes du Canada. Avec une bonne probabilité de revenir à bon port. A destination, le J4 pouvait fournir de la puissance à une scierie ou à tout autre matériel d’exploitation. Mais pas question de lui infliger des tâches frivoles, comme un départ aux sports d’hiver à Aspen ou le transport de parasols sur une plage de Sydney. De toute façon, les familles auraient peu apprécié le voyage plutôt spartiate. Jeep avait donc vu juste avec le Wagoneer et Toyota ne pouvait pas rester les bras croisés. La nouvelle clientèle cible, plutôt aisée, souhaitait voyager confortablement, à bonne vitesse, sans renoncer aux qualités reconnues d’un tout-terrain.

Le concept du J5 ne s’est donc pas fait attendre, d’autant que l’idée couvait déjà depuis un moment chez Toyota. A l’époque des J2/J3 (1955-1960), une Station Wagon – connue sous le matricule FJ28V8 (puis brièvement nommé FJ35) – existait déjà. Avec la génération J4, les versions longues «breaks» avaient été reconduites (FJ43V et FJ45V), notamment avec la carrosserie en tôle ondulée réalisées par Gifu Body Co. Le marketing, jamais en panne de grandiloquence, le décrivait comme «the world’s thoughest 4×4 Station Wagon». Si ces variantes n’ont pas fait exploser les carnets de commandes, elles ont néanmoins eu le mérite d’ouvrir la voie.

Technique remaniée

Même si le J5, proposé à partir de 1967, partageait ses essieux et sa transmission avec le J4, il bénéficiait d’une conception nouvelle. Deux lignées distinctes dériveront de cette base: le Land Cruiser et le Land Cruiser Station Wagon. Pour la première fois, des profilés caissonnés étaient utilisés comme traverses pour le cadre, leur nombre étant réduit à trois, bien que l’empattement se soit allongé de 50 mm, le portant à 2700 millimètres. Le pare-chocs avant, le carter de protection de la boîte de vitesses et le support de roue de secours contribuaient aussi à une meilleure rigidité. Le châssis-cadre était désormais soudé plutôt que riveté. Dans l’ensemble, le poids du châssis diminuait et la résistance à la torsion augmentait de 20%. Le J5 anticipait ainsi les exigences américaines en matière de protection contre les chocs frontaux. Le poids à vide du break dépassait tout de même 1,9 tonne, un poids-lourd pour l’époque. Quant à la charge utile de 535 kilogrammes, elle faisait pâle figure au vu des dimensions.

Il est vrai que le cahier des charges imposait quelques compromis. La carrosserie devait être suffisamment spacieuse pour accueillir 5 personnes et leurs bagages, tout en restant relativement compacte. En outre, le nouveau véhicule devait proposer un comportement routier proche de celui d’une voiture de tourisme ainsi qu’un confort respectable aux vitesses de croisière élevées. Tout cela en préservant des capacités de franchissement exceptionnelles. Bien sûr, l’ensemble devait aussi répondre à des critères esthétiques et garantir une fiabilité à toute épreuve. 

La propulsion était assurée par un puissant morceau de fonte à six cylindres, d’une cylindrée de 3878 cm3, qui ne pouvait pas vraiment rivaliser avec le V8 5,4 l que Jeep montait dans le Wagoneer depuis 1964. La culasse, les chambres de combustion, les orifices d’admission et les collecteurs avaient été retravaillés, de même que les culbuteurs et l’arbre à cames, en vue d’améliorer les performances, notamment à haut régime. La puissance maximale grimpait ainsi à 125 ch à 3600 tr/min, et le couple progressait de 256 à 284 Nm. Dans l’ensemble, les modifications apportées au moteur F amélioraient grandement la réponse à bas régime et rendaient la mécanique moins rugueuse dans la partie supérieure du compte-tour. En septembre 1973, le 6-cylindres fut vitaminé (130 ch et 294 Nm), tout en perdant quelques kilos au passage. Rebelotte en janvier 1975: le J5 héritait du nouveau moteur 2F de 4,2 litres développant 140 ch. Au Japon, cette génération fut rebaptisée FJ56, mais conservait le patronyme FJ55 sur les marchés d’exportation. Comprendra qui peut. Le Land Cruiser Station Wagon sera amicalement nommé «Iron Pig» par ses fans.

La boîte à pain

La carrosserie en forme de boîte à pain constituait une véritable nouveauté. On pouvait enfin parler de design, même si les angles – encore très nombreux – étaient le signe de l’inaltérable pragmatisme japonais. Ceux qui s’attendaient à de l’opulence à l’intérieur du J5 ont dû revoir leur jugement. Le tableau de bord tranchait avec celui du J4 et apportait un semblant de modernité en cette fin des années 60. A l’avant, le constructeur proposait au choix deux sièges individuels ou une banquette continue. La banquette du deuxième rang pouvait être rabattue de manière à agrandir le plan de charge (1,2 sur 1,4 m) en tôle nue, mais parfaitement plat.

En juillet 1980, le moment était venu pour le «cochon de fer» de céder sa place, après près de 13 ans de bons et loyaux services et quelques mises à jour. Avec 113 000 unités écoulées, le J5 connut un immense succès. Il réussit aussi à s’imposer face à une concurrence toujours plus importante, qui disposait de moteurs plus gros, de boîtes de vitesses automatiques et de finitions encore plus luxueuses. Mais le Land Cruiser n’était pas seulement supérieur à tous ces Cherokee, Bronco et Blazer en matière de capacités tout-terrain, il était, surtout, presque indestructible; seule la corrosion lui causait quelques problèmes. Une enquête menée auprès des clients aux Etats-Unis révélait que 90% des propriétaires de J5 auraient racheté le même véhicule, s’ils devaient changer de voiture. Quant aux 10% restants, ils étaient tellement satisfaits qu’ils n’en voulaient même pas un nouveau. S’il y avait quelque chose à reprocher à ce Station Wagon, élevé au rang de légende et devenu rare et cher, c’était sa soif excessive.

Ce Toyota Land Cruiser FJ55 de 1979 nous a été gentiment mis à disposition par le musée Toyota. Pour plus d’informations: www.toyota-museum.ch

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