Au revoir et merci

L’Elise s’en va, après 25 ans de carrière. Nous nous mettons au volant de la Final Edition, pour un voyage nostalgique à bord de l’une des dernières représentantes du plaisir de conduite à l’état pur.

Avertissement: les lignes suivantes s’éloigneront de l’objectivité pure et dure. Une fois n’est pas coutume, elles feront la part belle à la subjectivité. C’est, de notre point de vue, la meilleure façon de retransmettre les sensations procurées par cette auto, appartenant à une espèce en voie de disparition. 

La Lotus Elise existe depuis 25 ans, soit depuis que j’ai commencé à m’intéresser aux automobiles. Il me paraît aujourd’hui incroyable que, durant ce laps de temps, je n’ai pas eu de contact plus étroit avec l’anglaise. J’étais à peine conscient de son aura et de ce qu’elle représentait pour les fans. Heureusement, il n’est jamais trop tard: alors que la dernière heure de la petite barquette anglaise a sonné, l’occasion m’a été donnée de prendre le volant de cette Final Edition. Nous avions déjà rendu hommage à l’Elise dans le numéro 21/2021, où nous revenions sur l’histoire du fascinant coupé, caractérisé par un très petit nombre de générations, mais une pléthore de versions spéciales. 

Tout commence en 1996, avec la série 1. Cinq ans plus tard arrive une série 2, à l’esthétique, à la carrosserie et aux trains roulants profondément revus. Les antédiluviens moteurs Rover seront mis au rebut à partir de 2004; des propulseurs Toyota prendront la relève. La série 3 fait ses débuts en 2010 et apparaîtra davantage comme une mise à jour qu’une véritable nouvelle génération. C’est malgré tout cette série 3 qui perdurera jusqu’à aujourd’hui et cette Final Edition clôt la saga de la puce britannique. 

Mode d’emploi pour le pédalier

Notre première rencontre avec l’Elise a lieu à Lucerne, chez l’importateur Kumschick, un samedi pluvieux de juin. Frank Ammann nous salue, après avoir expliqué à un client, venu louer une Elise, comment bien positionner ses pieds. Y a-t-il beaucoup de clients qui louent ces voitures? lui demande-t-on. «Un certain nombre», répond-il. Mais est-ce intéressant financièrement? Pas vraiment, sauf si on envisage d’en acheter une. Le problème, c’est qu’il n’y a plus d’Elise à vendre. La Final Edition n’est fabriquée qu’en édition limitée. «Le quota attribué à la Suisse est épuisé. Nous tenons une liste d’attente, dans l’espoir qu’un client d’un autre pays se désiste», avance Frank Ammann. Rappelons que, bien que la Lotus Elise soit exotique, elle ne coûte pas beaucoup plus cher qu’une VW Golf GTI bien équipée. 

La Final Edition ne se différencie que peu de la Sport 220. En modifiant la gestion électronique du moteur, Lotus a tiré 20 chevaux de plus du 1,8-litre. Des nouveaux coloris pour la carrosserie ont fait leur apparition, tout comme un combiné d’instrumentation numérique, à la place des bons vieux cadrans circulaires. L’écran, très banal, nous ferait presque regretter le tableau de bord classique. Toutefois, ce minimalisme correspond à la philosophie «reduce-to-the-max» de Lotus. 

Les sensations avant tout

Frank Ammann nous prodiguera les mêmes instructions sur le positionnement des pieds. Le pédalier est très exigu mais, après tout, qu’est-ce qui ne l’est pas avec l’Elise? L’accès à bord – et surtout, l’extraction – requiert la souplesse d’un contorsionniste, si l’on ne veut pas perdre toute dignité dans l’opération.  

Oubliez aussi l’idée de poser votre téléphone portable: pas de ça ici. Il y a bien une gouttière devant le passager, mais les objets y étant reposés valdingueront au gré des accélérations latérales ou longitudinales. Des vide-poches existent aussi, mais leur taille est minuscule, tout au plus pour un porte-monnaie. L’un d’eux dispose même d’une prise USB, mais il faudra des doigts de fée pour y insérer un câble – une opération que nous ne réussirons pas!

Le moteur, positionné au centre, est l’éprouvé quatre-cylindres Toyota de 1,8 l. Doté d’un compresseur, le 2ZR-FE de la Final Edition développe 179 kW (243 ch) à 7200 tr/min et un couple de 244 Nm entre 3000 et 7000 tr/min. La fiche technique, c’est bien, mais l’épreuve de la route, c’est encore mieux: pression sur le bouton start. Le moteur se réveille dans une relative et étonnante discrétion. C’est vrai, l’Elise n’a jamais été du genre démonstrative et ce n’est pas avec cette Final Edition que cela va changer. Toutefois, ce n’est pas parce qu’il est silencieux que le moteur fonctionne mal. Le quatre-cylindres s’ébroue sans la moindre hésitation et, dès 2000 tr/min, le punch à disposition fait carrément bondir la puce. Avec 922 kg à vide, la Final Edition est plus lourde que ses devancières et son rapport poids-puissance de 3,8 kg/ch la positionne loin des supercars. Lotus revendique un 0-100 km/h en 4,5 s, mais il y a fort à parier que nous aurions été déçus par le verdict de nos mesures, si nous avions pu les prendre. Nous avons été d’ailleurs prévenus: l’Elise – tout comme l’Exige – n’est pas vraiment capable de reproduire les chiffres déclarés par le constructeur. Le temps de 4,5 s lui-même sur le sprint est à la portée d’un SUV bien motorisé. Mais, honnêtement, on s’en moque: seules les sensations comptent. A ce jeu-là, l’Elise est vraiment loin d’être décevante! La commande de boîte de vitesses participe à ce festival, grâce à des verrouillages et débattement nets et précis. Et le mécanisme «à nu» est un régal pour les amoureux de la technique. Ainsi, en exposant sa tringlerie, l’Elise rappelle, si besoin était, qu’ici, tout est mécanique et authentique. 

Incroyable précision de conduite

Nous rejoignons le col du Klausen, terrain idéal pour bousculer l’anglaise dans les virages. La météo se fait toujours plus «britannique». Nous, nous garderons la capote fermée, mais nous savons, qu’outre-Manche, un crachin n’empêche pas nombre de Britanniques de rouler à ciel ouvert. C’est le pays au monde où il se vend proportionnellement le plus grand nombre de cabriolets. 

Toutefois, alors que nous avons engagé la danse des virages avec l’Elise, nous pensons à une autre. En effet, nous comparons la brave Elise à la diabolique Exige, conduite quelques jours plus tôt. Cette comparaison est incongrue, car les deux autos sont très différentes, mais il n’empêche: le souvenir des 426 ch et des 420 Nm martyrisant le train arrière et les hurlements du V6 de 3,5 litres nous envahit. En comparaison, le petit quatre-cylindres en ligne de l’Elise paraît bien timoré. La montée en puissance est linéaire, sans grand frisson. 

Heureusement, ce n’est pas si important: le charme d’une auto ne se résume pas à son moteur, mais aussi à son comportement routier. L’agilité, la précision, l’équilibre sont des facteurs tout aussi cruciaux pour le plaisir de conduite qu’une avalanche de chevaux. Là, l’Elise a son mot à dire: elle ne filtre aucune sensation. Assis dans des baquets durs comme la pierre, à dix centimètres du sol, nous avons l’impression que les gravillons vont nous écorcher les fesses. Sans filtre, le volant l’est aussi: à force de conduire des autos avec direction assistée électriquement, nous avions quasiment oublié le sens véritable de «direct». Le volant, majoré sur cette Final Edition, exécute les ordres du conducteur avec une précision inouïe; l’Elise se rue ainsi d’épingle en épingle avec sérénité et facilité.

Les larmes aux yeux

Entre-temps, la pluie a redoublé – comme les larmes qu’on verserait à un adieu. 25 ans plus tard, l’Elise n’a pas résolu ses problèmes d’étanchéité, la pluie s’infiltrant dans l’interstice entre capote et vitres latérales. L’essuie-glace, lui, tente désespérément de lutter contre ces masses d’eau. Le bruit à bord est devenu assourdissant, impossible de tenir une conversation. De toute manière, dans ces conditions, il faut être parfaitement concentré. Une chose qu’on avait presque oublié aujourd’hui et qui nous renvoie à une autre époque. Les descendantes des Exige et Elise le savent, elles ont une lourde tâche à accomplir, elles doivent transmettre leurs valeurs traditionnelles à la postérité.

Vous trouverez le fiche technique de ce modèle dans la version imprimée et dans le e-paper.

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