A cœur vaillant …

Lancé il y a un an, le Defender étoffe aujourd’hui son catalogue grâce à une gamme de moteurs nettement mieux adaptée à son usage.

Rares sont les constructeurs automobiles à prendre de gros risques à l’heure de concevoir leurs nouveaux modèles. Préférant les évolutions douces aux révolutions radicales, les firmes sont nombreuses à ne pas vouloir trop se mouiller. Cependant, dans de rares cas, certains osent. Evidemment, parfois, ça rate. Mais, quelque fois, ça réussit aussi. Abandonnant son châssis échelle au profit d’une plateforme monocoque, lâchant son 4-cylindres de Ford Transit pour de nouveaux blocs Ingenium et délaissant son style anguleux au profit d’un design plus moderne, le Defender avait clairement pris un pari risqué, celui de la modernité.

Si ce choix en a très certainement déçu plus d’un, force est de constater qu’il a surtout énormément plu: le Def’ de seconde génération peut se targuer d’un excellent bilan au terme de sa première année de production. Et ce tant sur le plan commercial que critique: finaliste du «Car of The Year 2021» (dont le jury est composé de journalistes européens), le véhicule se vend comme des petits pains, la firme britannique ayant déjà enregistré plus de 97 000 commandes jusqu’alors. Un chiffre bien au-dessus des espérances initiales de Coventry, comme nous l’ont expliqué des représentants de la marque. Et ce succès ne devrait pas s’estomper. En fait, le Defender devrait, au contraire, se vendre encore mieux. Mais pourquoi donc? Eh bien pour deux raisons. La première, c’est que le célèbre baroudeur est enfin disponible en version courte trois portes, traditionnellement désignée 90. Et la seconde, parce que Land Rover vient de dévoiler une toute nouvelle palette de motorisations, bien plus adaptées au véhicule et à la période actuelle. Tour d’horizon de ces nouveaux cœurs.

P400e, un hybride pour la montagne

Difficile en 2021 d’envisager l’avenir sans une once d’électrification. Pour cette raison, le Defender est désormais proposé dans une version hybride rechargeable. Associant un 4-cylindres essence de 2,0 litres de 300 ch et une machine électrique, le P400e – c’est son nom – développe 404 ch à 5500 tr/min et 640 Nm entre 1500 et 4400 tr/min. A proprement parler, cette solution est moins le fruit de Land Rover que de l’équipementier allemand ZF. Qui possède dans sa banque d’organes une version électrifiée de sa boîte de vitesses. Solution technique de choix – d’ailleurs, ce n’est pas pour rien si cette boîte automatique a également été reprise par Jeep dans le Wrangler 4xe (380 ch), un autre franchisseur hybride de qualité – cette unité à huit rapports fait tomber son convertisseur de couple traditionnel au profit d’une machine électrique de 143 ch. Positionnée entre deux embrayages on/off, eux-mêmes disposés en amont de la boîte de vitesses et en aval du moteur thermique, le moteur électrique envoie sa puissance aux quatre roues, en plus de permettre au franchisseur d’évoluer en mode entièrement électrique. Le tout avec une facilité déconcertante!

Sur les terres espagnoles du Land Rover Driving Experience «Les Comes», une zone dédiée à la conduite off-road, le 4×4 britannique s’est révélé capable de grimper aux arbres. Enfin, à peu de choses près, le Def’ s’étant montré suffisamment compétent pour grimper des pistes de sable de plus de 25% à la seule force de ses électrons! On remercie pour cela le couple de 275 Nm de la machine électrique et la batterie de 19,2 kWh, qui permet une autonomie électrique de 43 km. De quoi réduire drastiquement les valeurs de consommation: entre 3,3 et 3,9 l/100 km. Comme à l’accoutumée, cette valeur indicative n’est que théorique et nécessitera une grande rigueur d’utilisation. A ce propos, il faut savoir que le P400e se revigore très rapidement grâce à son chargeur d’une puissance de 50 kW (80% en 30 min). Ce qui représente une bonne valeur pour une hybride. Malheureusement, les accus situés sous le plancher du coffre réduisent quelque peu le volume de ce dernier (853 litres contre 972 pour les versions thermiques). Mais rien de dramatique au demeurant.

Efficace hors des sentiers battus, le Land Rover s’est également montré très à son aise sur l’asphalte, où cette version hybride passera le plus clair de son temps. Confortable, le véhicule a révélé une faible prise de roulis et le tangage est contenu, et ce malgré un poids de camion: 2525 kg à vide. Ce qui représente tout de même 350 kg de plus que la version essence de 300 ch. A noter que cette motorisation hybride plug-in n’est pas disponible sur la version 90 du Defender. Et ce pour de simples raisons d’encombrement de batterie.

D200, D250 & D300: plus nobles

Parallèlement à cette version écoresponsable, Land Rover a également tenu à faire plaisir à ses fans. Pour cela, la firme britannique a supprimé de son catalogue le 4-cylindres diesel avant de le remplacer par un 6-cylindres en ligne. C’était là l’un des principaux griefs que nous émettions dans le test du Land Rover Defender 2.0 de 240 ch: «Si le 2.0 4-cylindres Ingenium diesel se montre tout à la fois puissant, coupleux et peu glouton, il n’apporte pas l’onctuosité d’un 6-cylindres», écrivions-nous en substance dans le numéro 34/2020. Nettement plus noble, le 6-cylindres en ligne profite du fait de son architecture d’une très bonne répartition de son couple sur les 720° que parcourent son vilebrequin au cours de ses quatre temps moteur. Voilà qui soulage le convertisseur de couple dans les franchissements. Ce que nous avons effectivement pu constater sur le terrain d’essai.

Il est à préciser que ce moulin, Land Rover l’a décliné dans trois niveaux de puissance et de couple: D200 de 200 ch et 500 Nm, D250 de 249 ch et 570 Nm et enfin D300 de 300 ch et 650 Nm. Ces trois motorisations profitent toutes d’une hybridation légère, rendue possible par l’ajout d’un alterno-démarreur de 48V. Voilà qui permet, là encore, d’afficher des consommations contenues: entre 8,8 et 9,5 l/100 km selon les versions

Côté tarifs, le Defender se négocie à partir de 67 400 francs pour la version 6-cylindres 3.0 de 200 ch. La mouture hybride est disponible à partir de 86 400 francs. Quant à la version V8, évoquée dans l’encadré ci-contre, elle coûte 145 100 francs de base. A noter que le Defender reste disponible en version 4-cylindres essence P300 (70 400 francs) et 6-cylindres essence P400 (81 600 francs).

Land Rover Defender V8, un jouet à tout faire

Véritable cerise sur le gâteau de la gamme Defender, la version V8 était sans conteste la grande surprise de cet essai. Effectivement, à première vue, nous nous étions demandé ce qu’un V8 de 525 ch et 625 Nm venait faire sous le capot d’un véhicule pensé pour crapahuter dans la montagne. Et pourtant, à l’essai, la voiture a fait preuve d’une grande polyvalence. Testé dans sa version 90 sur différents modules de franchissement, le V8 s’est montré encore plus à l’aise que ses homologues hybrides et diesel. Merci à son couple de 625 Nm! Mais c’est surtout sur le tracé simulant une spéciale de rallye que le Defender s’est véritablement révélé. Doué d’un dynamisme longitudinal qu’on ne lui soupçonnait guère, il s’est montré capable de «drifter», mais aussi d’accomplir d’incroyables sauts, comme le montre la photo ci-contre. Petites coquetteries réservées à cette version: le volant en Alcantara secondé par les palettes en aluminium de changement de rapport. Voilà qui permettra de doser les monstrueuses accélérations (5,4 s pour accomplir l’exercice du 0 à 100 km/h) permises par le plus «dragster» des Defender.

Vous trouverez le fiche technique de ce modèle dans la version imprimée et dans le e-paper.

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