La nostalgie poussée aux limites

Voici le récit de cette course vécue comme au bon vieux temps, dans un souci d’authenticité à bord d’une illustre Aston DB 2/4 Mk II. Pour rejoindre l’arrivée, il faut parcourir 1719,81 km en quatre jours par ses propres moyens, c’est-à-dire sans assistance technique.

Le rallye Mille Miglia a deux visages. D’une part, les équipages se promènent à travers les plus belles places, les villes les plus charmantes et les plus beaux paysages de Lombardie, d’Emilie-Romagne, de Toscane, d’Ombrie et du Latium. Profitant de nombreux arrêts, on déguste un Bitterino rafraîchissant, puis de savoureuses pâtes un peu plus loin sur le parcours. Les 1500 demandes – pour 412 places au départ – démontrent l’intérêt énorme que soulève cette course empreinte de nostalgie. Soit. Mais il y a aussi l’aspect purement sportif. Celui qui rappelle l’histoire presque centenaire de cette folle course à travers l’Italie. Un rallye de quatre jours, divisé en douze secteurs sur un parcours de 1719,81 kilomètres semé d’embûches. Bref, tout ce qui plaît à Rainer Bastuck, le passionné de voitures classiques de 62 ans avec qui je fais équipe.

Nous, pilote et copilote, sommes en Italie depuis quatre jours, mais pas le temps de musarder. Ces journées – surtout les dernières heures – ont été mouvementées voire stressantes. Le dimanche, nous avons roulé de la Sarre jusqu’à Brescia dans le confort très relatif de l’Aston Martin DB 2/4, restaurée par Rainer Bastuck lui-même, qui en est le propriétaire. A bord, les bagages côtoient l’outillage essentiel à cette Grand Tourisme britannique. Au volant, Rainer Bastuck m’encourage: «Les pilotes avaient l’habitude d’aller courir au Mans et de rentrer chez eux par leurs propres moyens!» Hormis un changement de bougies avant le col du Gothard, nous n’avons eu aucune défaillance à déplorer; l’Aston tourne comme une horloge. Le moteur d’origine, un six-cylindres de 3 litres poussé à 165 ch au lieu des 140 habituels, n’a été monté que sur 199 véhicules. Il n’a aucun mal à entraîner cette berline sportive, qui ne pèse que 1200 kilos à vide.

Arrêt au stand chronophage

Pendant les contrôles techniques, un peu plus fastidieux en période de pandémie, nous échangeons avec d’autres férus de mécaniques anciennes et écoutons attentivement les derniers conseils de Christian Geistdörfer, le sympathique copilote de Walter Röhrl, qui conduit une Porsche 356 A 1500 GS Carrera. La ville de Brescia est en effervescence. Les équipages, les centaines de voitures et le public venu en nombre donnent toute sa mesure à cette grand-messe de l’art automobile. La patrouille acrobatique de l’Aéronautique militaire italienne spécialement affrétée pour l’occasion strie le ciel des couleurs du drapeau italien, juste avant le départ. Un spectacle qui n’a rien à envier au Grand Prix de Monza. Le galop du mercredi dure neuf heures et nous emmène vers Viareggio. Au dernier check-point, l’Aston pointe avec six minutes de retard – rien de grave. L’étape reine suit le jeudi. Le roadbook indique 3,15 heures de Viareggio à Bibbona, 4,15 heures jusqu’à Castiglione della Pescaia, 5,15 heures pour atteindre Viterbo et prévoit finalement 2,05 heures pour le sprint final vers Rome, tard dans la nuit. Un gros défi pour notre équipage numéro 405, et pas seulement en matière de rythme de course.

Les pilotes remarquent à peine le paysage pittoresque de la Toscane. Pas même le spectaculaire village médiéval de Pitigliano, dressé au-dessus de falaises de tuf. Alors que je suis plongé dans la «comptabilité», enregistrant les prochaines heures cibles dans mon téléphone portable, Rainer ignore l’un de ces méchants ralentisseurs aménagés à l’entrée des agglomérations italiennes, au grand dam des butées de suspension de l’essieu arrière. Un pneu qui frotte au moindre mouvement de la caisse pourrait bien devenir la cause d’un abandon prématuré. Il faut s’arrêter, enlever la roue, ajuster les butées en caoutchouc à l’aide du marteau en bois normalement destiné à serrer et desserrer l’écrou central de la roue. On repart, mais au petit trot. Un appel au pays va nous aider; nous contactons un expert des Mille Miglia qui déniche un petit atelier Fiat sur le trajet. A 18h45, notre belle monture est hissée sur le lift. Moins d’une heure plus tard, les deux supports de suspension arrière sont redressés – l’un ressoudé –  et l’Aston peut repartir à la poursuite du peloton. Avec l’énergie du désespoir. Reléguée dans les dernières places de cette course effrénée, notre Aston doit combattre en solitaire.

Une régularité de métronome

Toutefois, l’optimisme suscité par la réparation d’urgence retombe rapidement. Les chances d’atteindre le prochain check-point s’évaporent. L’adrénaline est à son comble et l’excitation est digne des éditions des 1000 Miglia les plus survoltées. Mais je réalise aussi l’anachronisme de ma situation, traversant l’Italie dans cette Aston en conduite à droite et sans ceinture de sécurité. Mon rôle consiste aussi à reporter la fréquence des dépassements. Pendant que je me prends les phares du trafic inverse en pleine face, Rainer, lui, a la vue bouchée par les SUV modernes. Nous faisons fausse route à un moment donné, puis nous voilà coincés dans une succession de feux. Mille Miglia ou non, les instructions sont claires: il faut s’arrêter au rouge!  Au moins jusqu’à ce que l’on rejoigne le gros du peloton. Un pointage nous attend à Viterbo; un rapide «high-five» immédiatement suivi d’un coup d’accélérateur. Sur le chemin menant à Rome, il reste encore à passer les étapes de chronométrage 54 à 64. Nous entrons dans la Ville éternelle à une heure du matin, mais il faut trouver une station-service avant de rejoindre l’hôtel. Quatre heures de sommeil et il sera déjà temps d’entamer la deuxième partie du rallye.

La troisième journée démarre à 8h28 et s’annonce tout aussi difficile. Trois heures et demie plus tard, on approche d’Orvieto. Il faut rejoindre Arezzo à 16h13 tapantes, puis atteindre Prato à 20h03. A 22h38, notre équipage est en route pour la dernière étape de régularité de 8,59 km avec un léger dénivelé négatif. Les lumières des phares disparaissent après quelques mètres dans l’obscurité totale. Rainer dose l’accélérateur avec précaution, mais il y a encore deux bons kilomètres à parcourir avant de pouvoir maintenir une allure moyenne de 38 km/h. «Reprends de la vitesse! Ralentis! Lève un peu le pied! Remets des gaz!» et ça marche. Peu importe que le pilote doive négocier des épingles à cheveux et dépasser une Alfa Romeo d’avant-guerre ainsi qu’une Jaguar XK 120 Roadster toutes deux en panne, nous tenons un rythme de métronome. Nous apprendrons plus tard que les organisateurs ont effectué quatre relevés en secret: notre équipage réalise néanmoins le temps idéal dans deux des quatre sections, à moins d’une seconde. Et nous récoltons également des points dans les deux autres. Une fois encore ragaillardis par cette belle réussite, nous reprenons des forces après ces journées exténuantes.

Lutte à armes inégales

L’équipage 405 s’est aussi distingué lors des épreuves de régularité, qui impliquent de parcourir des distances données comprises entre 80 et 1960 mètres dans un temps défini. Si vous manquez la marque de deux secondes ou plus, vous n’obtenez pas de points de bonus – ce qui a été notre cas lors de cinq des sept premiers pointages, sur les 112 que compte la course. Pour déterminer la position exacte de la ligne de mesure, d’autres équipes disposaient des dernières technologies, de tablettes et toutes sortes d’aides électroniques dans leurs nobles montures soi-disant archaïques. Nous, les débutants du sud de l’Allemagne, n’avions sous la main qu’un classique «tripmaster» et un smartphone. Et la lampe de lecture a été achetée une de la deuxième étape du jour. Nous avons néanmoins obtenu des points sur 89 des 112 pointages. A dix reprises, et non sans fierté, nous avons réussi l’exploit d’approcher les temps fixés à dix centièmes, notre record se situant même à deux centièmes! Notre total de 17 877 points nous place à la 201e place après un ajustement selon l’ancienneté. Dans notre cas, ce coefficient nous était défavorable, car notre Aston de 1957, l’une des voitures les plus récentes du plateau, était tout juste autorisée à participer à la course.

Une fois de plus, les meilleures équipes italiennes et leurs montures d’avant-guerre ont été victorieuses. Andrea Vesco/Fabio Salvinelli sur une Alfa Romeo 6C 1750 Super Sports se sont imposés une nouvelle fois, avec 72 492 points. Soit seulement 56 points – ou 3 centièmes! – d’avance sur la Lancia Lambda Spider Casaro de Luigi Andrea Belometti et Gianluca Bergomi, datant, elle aussi, de 1929. Quant aux viennent-ensuite, ils ont cherché à profiter au maximum des derniers kilomètres. Nous avons ainsi fini la course côte à côte avec une Abarth 750 GT Zagato, contemporaine de l’Aston. Au volant du bolide bleu, l’homme n’était autre qu’Arturo Merzario, le pilote de GP qui a sorti Niki Lauda de la Ferrari en feu lors de l’accident au Nürburgring en 1976. Ce genre de rencontres participe au caractère unique des Mille Miglia. 

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