Centre de la tension

La Ioniq 5 inaugure la nouvelle plateforme électrique E-GMP de Hyundai, une batterie 800 volts et diverses solutions techniques. La coréenne peut ainsi alimenter d’autres voitures.

Avec la Ioniq, apparue il y a cinq ans, Hyundai a marqué de son empreinte le monde des propulsions alternatives. La compacte faisait d’une pierre trois coups, puisqu’elle était déclinée à la fois en hybride (HEV), en hybride rechargeable (PHEV) et en version purement électrique (BEV). 

Aujourd’hui, un autre chapitre de la Ioniq est sur le point de s’ouvrir, puisque Hyundai envisage une gamme de carrosseries étendue autour d’une propulsion électrique dédiée. La bicorps Ioniq 5 sera, en effet, rejointe par la routière Ioniq 6, puis le SUV Ioniq 7. «Le design de la Ioniq 5 se veut rassurant et tranche avec les styles surchargés en vogue dans la production actuelle», déclare Thomas Bürkle, designer en chef de Hyundai Motor Europe HME. Dérivé du concept-car «45» présenté au Salon de Francfort 2019, le style de la Ioniq 5 fait donc la part belle aux lignes épurées et aux formes minimalistes. «Cette absence de fioritures souligne la silhouette harmonieuse de l’auto», ajoute Thomas Bürkle. 

La face avant et l’arrière s’appuient sur des lignes horizontales, alors que les flancs, très lisses, se démarquent par une originale saillie diagonale. Discrète certes, la Ioniq 5 n’est pas dénuée de charme. Hyundai aurait pu toutefois prévoir un nuancier de couleurs plus pétillant en marge des pastels gris, noir, vert et doré proposés au lancement.

Une plateforme novatrice

La nouvelle plateforme E-GMP a été spécialement développée pour la Ioniq 5 et pour les futurs véhicules électriques à batterie. Cette «Electric-Global Modular Platform» (plate-forme modulaire mondiale électrique) sera également utilisée par la marque affiliée Kia, dès cet automne sur l’EV6, et deviendra la colonne vertébrale d’une génération entière de véhicules. Cette approche modulaire et normalisée vise à rendre le développement de produits plus rapide et plus flexible, sur divers segments du marché. 

Avec l’E-GMT, la batterie est placée profondément dans le plancher du véhicule. Le centre de gravité situé au plus bas favorise la tenue de route, aussi bien en matière de dynamisme que de sécurité. Et cela se confirme effectivement à l’usage, comme nous avons pu le constater lors de ces premiers essais. Les suspensions, purement mécaniques, répondent à un compromis judicieux entre sportivité et filtrage des irrégularités, petites ou plus grossières. En l’absence de châssis piloté, les modes de conduite (Eco, Normal, Sport) n’influent que sur la réponse du groupe propulseur. 

Comme sur un nombre croissant de voitures électriques, le moteur se trouve à l’arrière. La Ioniq 5 fait appel à un essieu arrière à 5 bras, dans lequel les arbres d’entraînement et les roulements de roue ne forment qu’un seul élément. Les versions à quatre roues motrices reçoivent un moteur plus petit à l’avant, qui réduit de moitié le compartiment à bagage situé sous le capot (il passe de 57 à 24 litres).

Un voltage plus haut

Selon les ingénieurs coréens, la batterie serait leur développement le plus abouti à ce jour. Disponible en deux tailles, celle-ci bénéficie d’un refroidissement amélioré et d’une densité énergétique accrue de 10%. En outre, elle s’intègre dans la structure du plancher de manière encore plus compacte. Mais le véritable point fort réside dans le voltage. Hyundai ne s’appuie plus sur le système habituel de 400 volts, mais passe à la technologie 800 volts, introduite pour la première fois par Porsche avec la Taycan. La tension plus élevée présente deux avantages en ce qui concerne la charge de la batterie. D’une part, pour une même puissance de charge, les courants sont plus faibles et atténuent le problème de la chaleur. D’autre part, il est possible d’augmenter la puissance de charge et, donc, de réduire considérablement le temps passé en station. Résultat: la batterie de la Ioniq 5 passe de 10 à 80% de sa capacité en 18 minutes seulement sur une borne à 180 ou 220 kW. 

Particularité japonaise, la recharge bidirectionnelle est un prérequis au protocole de recharge rapide japonais ChaDeMo. On retrouve ce type prise notamment sur les Nissan Leaf et e-NV200. Hyundai a repris ce principe bidirectionnel sur la plateforme E-GMP pour concevoir sa propre unité de contrôle de charge. Ce dispositif permet la fonction V2L (Vehicle-to-Load), qui rend la voiture capable d’alimenter des consommateurs extérieurs, peu importe où elle se trouve. La puissance disponible de 3,6 kW en 110/220 V est suffisante pour faire fonctionner un climatiseur, un ordinateur puissant ou fournir du courant à un autre véhicule électrique.

Un intérieur accueillant 

L’agencement intérieur fait écho aux lignes claires et horizontales de l’extérieur. Il s’en dégage un style très aérien, bien ordonné et clair. L’incontournable écran large domine un cockpit sans originalité particulière, mais il échappe à cet aspect encombrant comme chez d’autres constructeurs. C’est sans doute l’effet du cadre blanc qui réunit les deux dalles de 12,3 pouces. 

L’affichage du combiné d’instrumentation est commandé par des touches au volant, tandis que son acolyte dédié à la navigation, à la communication et aux fonctions multimédia est à commande tactile. Une rangée de boutons à droite du volant permet d’accéder directement aux menus alors qu’un clavier haptique situé en-dessous sert aux réglages des fonctions de chauffage et de climatisation. Enfin, la sélection des vitesses s’effectue via un levier sur la colonne de direction, facile à prendre en main. L’ensemble respire la qualité, quand bien même Hyundai utilise des matériaux recyclés pour une grande partie des revêtements. Selon Yasin Savci, responsable des coloris et des garnitures au centre de design de HME, on trouve 40% de PET recyclé dans la composition des housses de sièges et contre-portes. «Il y a environ 35 bouteilles en PET dans chaque Ioniq 5», continue le designer spécialisé dans les coloris.

La position d’assise est plutôt haute pour une berline, mais la Ioniq 5 offre beaucoup d’espace, y compris à l’arrière. Dans l’exécution supérieure Vertex, qui n’est disponible qu’avec la grande batterie, les assises sont réglables électriquement, y compris à l’arrière. Et les sièges avant se transforment en fauteuils «couchette», parfaits pour une petite sieste. Quant au grand toit solaire, il est, lui aussi, réservé, sur demande, au haut de gamme Vertex. Le coffre arrière, spacieux avec ses 527 l, peut être agrandi par paliers jusqu’à 1587 l grâce aux dossiers rabattables et asymétriques. Cependant, en raison du positionnement du moteur, il ne subsiste qu’un espace étriqué sous le plancher du coffre.

Technologie à jour

Les trois niveaux de récupération d’énergie à la décélération ou en descente se gèrent au moyen de palettes au volant. La conduite à une pédale, c’est-à-dire sans toucher au frein, fonctionne parfaitement. La Ioniq 5 dispose également d’une fonction automatique de récupération, qui ajuste automatiquement son intensité en fonction des données de navigation et de la voiture qui la précède. 

Cependant, malgré plusieurs tentatives, nous n’avons constaté aucune différence par rapport à la sélection manuelle. Une remarque que les développeurs ont aussitôt pris en compte en vue d’un ajustement ultérieur. Le fait que la Ioniq 5 soit équipée de solutions de connectivité modernes n’est heureusement pas une surprise. 

Entre autres raffinements, la climatisation peut être activée à distance et à l’avance sur le courant via Bluelink, une application qui permet aussi de vérifier le statut du véhicule. En outre, il est possible de synchroniser la navigation à un calendrier Apple ou Google, pour que le trajet soit préprogrammé à la date du rendez-vous. Bluelink permet aussi de superviser les offres de recharge proposées au travers de trois services sur mesure à l’adresse chargemyhyundai.com. 

En tant que partenaire de Ionity, probablement le plus grand réseau de stations de recharge rapide d’Europe, «Charge myHyundai» offre également l’accès à ces stations.

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle dans la version imprimée de la RA et dans le e-paper.

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