Pôles opposés

La Porsche Panamera 4S e-hybrid veut concilier performances et écologie. A l’opposé, la Turbo S, ne s’embarrasse pas avec ces considérations.

A Zuffenhausen, on aime composer des ritournelles de qualificatifs. Jugez plutôt: Porsche Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo, tagadada tsoin tsoin. Il est même possible d’ajouter quelques couplets, des noms plus longs existent encore dans la gamme; attardons-nous, pour l’heure, sur l’autre Panamera de ce comparatif en famille, la Turbo S «tout court». Contrairement à 4S e-hybrid qui combine une machine électrique à un V6 biturbo, la Turbo S compte sur la puissance d’un bon vieux moteur thermique. Oui, mais le 4-litres frétille sous l’incitation des deux turbos et crache 630 chevaux et 820 Nm (!) de couple maximal. Les performances annoncées sont monstrueuses, avec un 0 à 100 km/h atomisé en 3,1 secondes et une cavalcade qui s’arrête à 315 km/h. La mouture 4S e-hybrid ne peut évidemment rivaliser, avec «seulement» 560 chevaux et 750 Nm cumulés. Toutefois, il serait indélicat d’affirmer qu’elle est lente, les 3,7 s sur le 0 à 100 km/h et 293 km/h en pointe parlent d’eux-mêmes. La version hybride rechargeable se paye même le luxe de rouler sans consommer une goutte de carburant pendant 50 km et jusqu’à 140 km/h, grâce à l’unité électrique de 136 chevaux et la batterie de 17,9 kWh. 

Une Panamera avant tout

Avant d’approfondir davantage les différences entre nos deux sœurs rivales, revenons un instant sur ce qui fait qu’une Panamera est une Panamera. Autrefois vilain petit canard de la gamme Porsche, la limousine a été gratifiée de lignes avenantes dans sa deuxième génération, datant de 2016. Quatre ans plus tard, c’est l’heure du facelift mais, à vrai dire, les retouches esthétiques sont de l’ordre de l’invisible. La Panamera se décline toujours en berline et break, bien que cette appellation ait le don d’agacer Porsche. Pour Zuffenhausen, la Sport Turismo n’est pas un break, mais…une Sport Turismo, comprendra qui peut. 

La carrosserie break (nous sommes incorrigibles) augmente, certes, le volume de chargement, mais n’espérez pas d’emmener le buffet de bonne maman avec: le coffre passe à 515 litres, au lieu des 467 l de la berline. Et encore, cette contenance est l’apanage des propulsions non hybrides, la batterie située dans le soubassement du coffre dévorant environ 100 litres de capacité. Cependant, même avec 418 litres, la Sport Turismo 4S e-hybrid aura suffisamment de place pour transporter un sac de club de golf et quelques petites valises. La plus ample ouverture, elle, facilitera le chargement d’objets encombrants. Si cela ne suffit toujours pas, les sièges arrière s’écartent sur pression d’un bouton et libèrent environ 1300 litres de capacité. 

Aussi bien à l’avant qu’à l’arrière

Les places arrière, parlons-en. Sur une limousine taillée pour les PDG – 5,05 m de long et 2,95 m d’empattement – on s’attend à ce que l’espace soit royal. La Panamera tient bien son rang, car les directeurs pourront s’y prélasser avec, au minimum, 19 cm d’espace pour les genoux et 94 cm pour la tête. Les fauteuils sont, en outre, chauffants, massants et ventilés, mais on regrette qu’ils n’offrent pas quelques réglages électriques (en longueur, notamment). Toutefois, il arrive aussi que les PDG aient des démangeaisons aux mains, et qu’ils veuillent chasser leur chauffeur du poste de conduite. Ils y trouveront très vite leurs marques, la position de conduite, basse et allongée, étant proche de la perfection. Signalons à ce propos un détail agaçant: le siège conducteur et le volant ne reviennent pas dans leur position initiale, après s’être écartés pour faciliter les allées et venues à bord. Il est possible de remédier à cet impair en enregistrant la position de conduite en mémoire, mais diable, que c’est énervant que devoir recommencer cette procédure à chaque fois! 

Puisque nous sommes au chapitre des réclamations, pointons aussi notre doigt en direction du tunnel central, mais en le gardant à distance: la surface «laque de piano» se fera un plaisir de collecter la moindre trace . Ce n’est pas tout. Les symboles présents sur le tunnel central deviennent illisibles lorsqu’ils sont frappés par la lumière directe du soleil. L’ergonomie en pâtit, et le fait que la plupart des commandes soient tactiles n’arrange rien. Néanmoins, Porsche a gardé de bons leviers à bascule pour le réglage de la température, ce qui sauve le bilan «praticité» de la Panamera. 

L’écran de l’infodivertissement (12,3″) impressionne par sa réactivité et la finesse de ses graphismes, mais la maîtrise des différents sous-menus demandera de la patience. Deux autres écrans se sont invités sous la casquette de l’instrumentation, mais la marque a conservé un compteur rond pour le compte-tour. Ouf, la tradition (et l’honneur) sont saufs! Le conducteur risque plutôt de se fier aux indications de l’affichage tête haute, de très bonne facture. Les mirettes seront flattées par les excellents assemblages de l’habitacle et par la qualité de la plupart des matériaux; quelques plastiques moins en vue trahissent les cinq ans de la Panamera. Reste que, dans son ensemble, le cockpit de la limousine de Zuffenhausen tient encore la comparaison avec les concurrentes récentes.

Aides au fonctionnement erratique

On ne peut hélas pas en dire autant avec les assistants de conduite. L’innoDrive, sensé optimiser l’allure en fonction de la topographie et des limitations de vitesse, se rend coupable de trop de comportements erratiques. Les caméras «louchent» souvent sur les mauvais panneaux, en reprenant la vitesse d’une sortie d’autoroute, alors qu’on poursuit sur les voies rapides. Le résultat est un freinage intempestif, qui peut être dangeureux. 

L’aide au maintien de voie mériterait, elle aussi, de repasser par la case «programmation». Les puces électroniques ont toutes les peines à maintenir la Panamera au centre de la voie, la limousine étant comme engagée dans un ping-pong entre les lignes blanches. 

Plus impressionnante sur le papier

Si nos deux Panamera roulent «côte à côte» pour les intérieurs, elles s’éloignent l’une de l’autre à l’écrasement de l’accélérateur. La 4S e-hybrid voit logiquement, avec ses 70 chevaux de moins, la Turbo S s’éloigner. Les 3,7 secondes déclarés pour le 0 à 100 km/h restent une valeur de premier ordre, mais plus impressionnante sur le papier que dans la réalité. Le travail coordonné du moteur électrique et du V6 produit une poussée très souple et linéaire, avec le propulseur électrique qui s’évertue à «boucher» le trou du turbo, à bas régime. Les transitions entre moulins thermique et électrique sont imperceptibles, accroissant le confort de roulage. C’est fluide, un brin écolo et extrêmement rapide – n’ayez aucun doute là-dessous – mais, pour les frissons, il faudra voir du côté de la Turbo S. Plus que la puissance de 630 chevaux, c’est le couple de 820 Nm – disponible entre 2300 et 4500 tr/min – qui laisse coi. Cette force titanesque soulève les 2160 kg de la Turbo S avec une aisance insolente et la projette en avant avec une brutalité inouïe. L’aiguille escalade le compte-tour et le tachymètre par grands sauts, les vitesses inavouables sont atteintes en un clin d’œil. Le tout dans une bande sonore «hard metal», que seules les V8 de race savent reproduire. En regard des prestations, l’appétit est tout à fait acceptable avec les deux motorisations. La mouture Turbo S s’est contentée de 8 l/100 km sur notre parcours standardisé! Toutefois, elle ne peut logiquement pas rivaliser avec la variante 4S e-hybrid, qui n’a requis seulement 4,9 l et 14,9 kWh sur le même exercice.

Dès que la route tourne, les deux Panamera redeviennent égales, toutes deux étant ébouriffantes d’agilité pour leur poids. La Panamera Turbo S accuse 2160 kg sur la balance, tandis que la mouture hybride souffre de 200 kg en plus. La direction, qui aurait pu être plus communicative, inscrit avec le train avant une redoutable précision. A la réaccélération, l’équilibre de la limousine demeure remarquable, le train arrière se permettant même quelques «embardées» maîtrisables. Toutefois, aussi excellente que soit la Panamera dans le sinueux, elle ne fait pas de miracles non plus. Le train avant sature sur les freinages appuyés, sous l’effet du transfert de masse. Même remarque dans les virages abordés à haute vitesse, où la roue avant en appui «pompe». Reste que la démonstration est de haut vol, la Panamera réussissant à combiner un confort de limousine de grand standing, avec les performances d’une vraie sportive.

RÉSULTATS Porsche Panamera Turbo S

Note de la rédaction 85/100

moteur-boîte

Bewertung: 4.5 von 5.

Une force prodigieuse, du début à la fin du compte-tour. Le V8 biturbo de 630 chevaux procure à cette limousine des performances de sportive confirmée.

trains roulants

Bewertung: 4 von 5.

L’agilité, compte tenu le gabarit, est extraordinaire. Le train avant sature parfois sous l’effet du poids élevé 2160 kg.

Habitacle

Bewertung: 4 von 5.

Si quelques plastiques trahissent le poids des années, l’ensemble est de très haut niveau. L’habitabilité est royale à toutes les places. Le coffre est correct, mais sans plus.  

Sécurité

Bewertung: 4 von 5.

Les aides à la conduite sont nombreuses, mais on est en droit, à ce prix, à un fonctionnement irréprochable; l’assistant de maintien de voie est assez peu précis. 

Budget

Bewertung: 3.5 von 5.

Avec un prix de base fixé à 232 800 Francs, la Turbo S est bien sûr réservée à une élite. La consommation est raisonnable, eu égard de la puissance. Dommage que la liste des options soit aussi longue. 

Verdict 

La Panamera Turbo S n’est pas du genre à mettre des gants, malgré ses apparences «sages». Le V8 biturbo donne en effet à cette limousine de standing une sauvagerie déroutante mais tout à fait grisante. 


RÉSULTATS Porsche Panamera 4S E-Hybrid

Note de la rédaction 80/100

moteur-boîte

Bewertung: 4 von 5.

Travaillant en harmonie, le V6 et le moteur électrique impressionnent plus par leur onctuosité que par leur brutalité.

trains roulants

Bewertung: 4 von 5.

Plus lourde que la Turbo S, la mouture 4S e-Hybrid parvient cependant à lui tenir tête quand la route se met à tourner. 

Habitacle

Bewertung: 4 von 5.

Si quelques plastiques trahissent le poids des années, l’ensemble est de très haut niveau. L’habitabilité est royale à toutes les places. Coffre faible, même dans la variante Sport Tourismo. 

Sécurité

Bewertung: 4 von 5.

Les aides à la conduite sont nombreuses, mais on est en droit, à ce prix, à un fonctionnement irréprochable; l’assistant de conduite prédictive se trompe encore régulièrement.

Budget

Bewertung: 3.5 von 5.

Quand on débourse 200 000 Fr. pour une auto, la consommation de carburant passe au second plan. Mais l’appétit raisonnable de cette e-hybrid permettra de s’offrir quelques cigares. 

Verdict 

La Panamera 4S e-hybrid Sport Turismo sait tout faire: courir à grandes enjambées ou déambuler sur la pointe des pieds, en passant de l’un à l’autre avec grande décontraction. Sa très grande polyvalence séduit, mais pour les sensations, il faudra plutôt choisir la Turbo S.

Vous trouverez les fiches technique de ces modèles et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.

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