Break sans peur

Pensée pour les routes de traverse, la Subaru Outback revient dans une nouvelle génération pourvue de nombreuses qualités, mais aussi de certains défauts.

En 1995, la Subaru Legacy Outback exhumait le segment des break baroudeurs, initié par la Subaru DL en 1971. Aujourd’hui, la sixième génération du modèle conserve la même recette.

On a souvent tendance à l’oublier, mais lorsqu’elle fut lancée en 1995, la Legacy Outback relança un segment initié par Subaru au milieu des années 1970 (avec la DL): celui des berlines familiales rehaussées. «L’Audi Allroad, basée sur l’A6, par exemple, n’a été lancée qu’en 2000», n’hésitaient d’ailleurs pas à rappeler les responsables de Subaru lors du lancement du modèle. Mêlé à d’innombrables qualités, ce statut de pionnier a valu un certain succès commercial à l’Outback. Non seulement en Europe où il s’est vendu à 303 000 unités depuis son lancement au milieu des années 1990, mais aussi en Suisse, où le baroudeur s’est écoulé à 17 000 exemplaires tout de même.

Aujourd’hui, en 2021, soit cinq générations plus tard, Subaru lance une nouvelle mouture de l’engin. Bien qu’esthétiquement assez proche du modèle qu’il remplace, l’Outback millésime 2021 est totalement nouveau. La preuve? Il profite de nombreuses nouveautés, à commencer par son châssis. En l’occurrence, la berline rehaussée est assemblée sur la plateforme modulaire de Subaru. Désignée SGP, pour «Subaru Global Platform», le châssis sert déjà de base à l’Impreza, le XV et le Forester. Nettement plus rigide (flexion latérale avant augmentée de 90%, rigidité en torsion augmentée de 70%), ce qui profite à la sécurité en cas de collision, elle accueille également de nouveaux systèmes de sécurité.

Un moteur redessiné à 90%

Sous le capot ensuite, où Subaru a limité son offre à une seule et unique motorisation. En l’occurrence, il s’agit du moteur boxer atmosphérique à quatre cylindres de 2,5 litres. De cylindrée identique au moteur installé dans la précédente génération d’Outback, le nouveau bloc a été «redessiné pour améliorer le rendement énergétique et la performance», explique Subaru dans ses documents techniques. Ainsi, ce seraient environ 90% des composants du moteur qui auraient été redessinés ou perfectionnés.

Des propos qui concernent davantage la consommation de l’engin (8,6 l/100 km) que sa puissance: avec 169 ch (5000-5800 tr/min) sous le capot, le 4-cylindres atmosphérique perd 6 ch par rapport au moulin installé dans le modèle de précédente génération. Certes, cela peut sembler anecdotique, mais quiconque sait que l’Outback pèse plus de 1700 kg (avec un conducteur) saura aussi que chaque cheval a son importance à ce niveau-là de rapport poids/puissance. A noter que la firme japonaise produit également une variante turbocompressée du même moulin. Malheureusement, en raison de  ses émissions trop importantes, cette version de 264 ch restera l’apanage du public américain. Quant à la version électrifiée du flat-4, elle a été jugée trop peu coupleuse pour le 4×4.

Pour transmettre ses 252 Nm (à 3800 tr/min) aux quatre roues – bien entendu, la transmission intégrale permanente et symétrique est proposée de série –, l’Outback compte sur une boîte de vitesses Lineartronic à huit rapports. De type CVT (variation continue), elle a été retravaillée afin «d’offrir des performances comparables à celles d’une boîte automatique à huit rapports conventionnelle», détaille Subaru dans ses documents. En outre, la firme nippone a également planché sur l’efficience de son unité. Qui utilise une huile à plus faible viscosité et un nouveau système hydraulique afin de réduire de 22% la perte de puissance par rapport à la boîte de vitesses de la voiture précédente.

Un moteur amorphe…

Au volant, il faut oublier l’image sportive qui colle encore un peu trop souvent à Subaru; l’Outback est avant tout un véhicule destiné aux conducteurs n’étant jamais – mais alors là, jamais! – pressés. En d’autres termes, le flat-4 atmosphérique s’est révélé plutôt amorphe, et ce à tous les régimes de sa plage d’utilisation. C’est bien dommage, car nombreux sont ceux à attendre de Sub’ qu’elle redonne son lustre d’antan à ce moteur à l’architecture si particulière.

Heureusement, le bilan est meilleur concernant la boîte CVT. Solution populaire parmi les constructeurs japonais mais souvent décriée par le public européen qui lui reproche son effet «moulin à café», la «Lineartronic» n’a rien montré de tel lors de notre essai. Très proche d’une boîte de vitesses standard – entendre à convertisseur de couple –, elle offre un bon agrément routier. En effet, les huit rapports «simulés» par les ingénieurs Subaru semblent tout ce qu’il y a de plus réels. Sans aucun doute, ce sentiment est-il renforcé par le mode manuel que propose l’unité, et ce par le biais des palettes situées derrière le volant.

…mais un châssis confortable

Forte d’un châssis conçu pour encaisser bien plus de puissance, l’Outback offre un confort d’amortissement sans reproche et une tenue de route évidemment très saine. S’arrêter ici serait omettre de parler du tempérament aventurier de la japonaise; sans être un franchiseur de la trempe d’un Land Cruiser (d’ailleurs, elle n’en a absolument pas la prétention), l’Outback sera loin d’être ridicule hors des sentiers battus, où elle profitera de sa garde au sol de 213 millimètres pour venir à bout de pratiquement n’importe quel terrain. «Même une neige profonde ne pose guère de problème», assure le constructeur. Testé au début du mois de juin dans le trafic dense des routes de Safenwil, sur une petite poignée de kilomètres – une distance par ailleurs bien insuffisante pour percer tous les secrets de l’Outback –, le 4×4 devra attendre le retour de l’hiver pour prouver sa réelle valeur. Cela étant, d’ici là, l’auto fera le bonheur des campeurs cet été avec sa force pour tracter des charges de deux tonnes.

A l’intérieur, l’Outback se veut robuste; malheureusement, certaines finitions font un peu trop «plastique», et certains assemblages mériteraient bien quelques tours de vis supplémentaires, notamment au niveau de la boîte à gants ou de la console centrale. Sinon, la sensation d’espace impressionne: l’habitabilité aux places avant et arrière permet de voyager confortablement. Quant au coffre, d’une capacité de 561 litres (à 1822 avec les sièges arrière rabattus), il est suffisamment volumineux pour emmener toute une famille aux sports d’hiver. Auquel cas, les barres de toit longitudinales amovibles (elles se positionnent alors transversalement au véhicule) permettent de charger les skis très facilement. Pour le reste, il faut saluer la belle ergonomie ainsi que la bonne intégration de l’écran d’infodivertissement vertical de 11,6 pouces. Bien positionné et relativement intuitif à l’usage, il profite de menus bien structurés. Dommage, en revanche, qu’il doive collaborer avec un combiné d’instrumentations analogique.

D’apparence cossue dans cette version haut de gamme, l’habitacle souffre néanmoins de finitions un peu trop «plastiques». Quant à l’écran d’infodivertissement de 11,6 pouces, il est très bien intégré, en plus de profiter de menus bien structurés.

Disponible au tarif de 43 900 francs, la Subaru Outback de sixième génération sera déclinée dans différentes finitions parmi lesquelles l’«Advantage», la «Swiss Plus», la «Luxury», ainsi que la «Crossroad», variante à l’aspect plus baroudeur et présentant un rail de toiture alternatif.

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.

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