Toujours plus sûr de lui

La «machine à cash» de Nissan, le Qashqai, se décline dans une troisième génération bien aboutie.

En perte de vitesse à la fin du siècle dernier, Nissan cherchait alors un moyen de relancer ses ventes. Pour cela, elle profitait du Salon de Genève 2004 pour dévoiler une idée. Autrement dit, en langage automobile, un concept. Préfigurant un modèle de série qui arrivera deux ans plus tard, le Qashqai lançait le segment des faux petits 4×4 à deux roues motrices. L’occasion pour la firme nippone de déposer l’appellation «crossover». Sur la route de ce succès, on trouve aujourd’hui plus de cinq millions d’unités vendues à travers le monde, dont 35 000 en Suisse.

Cette troisième génération du Qashqai a été développée en Grande-Bretagne, sur une base connue puisqu’il s’agit de la plateforme CMF de l’Alliance Renault-Nissan, reprise du modèle précédent, lancé en 2013. Néanmoins, le châssis est désormais plus léger de 60 kilos et les modifications apportées autour de l’essieu arrière à traverse de torsion libèrent plus d’espace dans le coffre. Ce dernier gagne ainsi 75 litres pour atteindre 436 l, voire 1447 litres avec dossiers rabattus. Quant à l’empattement accru de 19 millimètres, il profite à l’espace habitable, tant aux places avant  qu’arrière.

Esthétiquement léché

Sur le plan visuel, Nissan a soigné les détails, à l’instar du petit lettrage Qashqai en relief situé sous les feux. Désigné J12, ce modèle n’a plus rien à voir avec le style galbé de la première génération. Il se démarque par ses arêtes tranchantes, comme celles qui soulignent verticalement l’avant des passages de roue.

En Suisse, deux motorisations sont prévues dans un premier temps; en l’occurrence, il s’agit de deux déclinaisons du 4-cylindres essence 1.3 DIG-T. Forte d’un couple de 240 Nm, la première développe 103 kW (140 ch). Quant à la seconde,  elle affiche une puissance de 116 kW (158 ch) pour un couple de 270 Nm. L’alterno-démarreur (fonctionnant en 12V et non en 48) qui est alimenté par une batterie lithium-ions peut délivrer 6 Nm de couple supplémentaires, en plus d’emmagasiner l’énergie récupérée à la décélération et de prendre en charge le système stop-start. A noter que le moteur de 140 ch est disponible exclusivement avec une transmission manuelle à 6 vitesses, la variante de 158 ch étant attelée à une unité à variation continue (CVT).

La transmission fait la différence

Il s’agit de la «Xtronic» du modèle précédent, bien que profondément remaniée. Cette boîte CVT dispose désormais de deux pompes à huile pour déplacer les galets coniques qui régulent le rapport de transmission. L’une d’elle est entraînée mécaniquement alors que la seconde fait appel à une commande électrique. Cette dernière, qui n’est plus dépendante de la vitesse de la transmission, a pour avantage une grande rapidité de réaction. Autrement dit, cette nouvelle boîte réagit nettement plus rapidement aux sollicitations du conducteur.

Se basant sur les chiffres de vente enregistrés à ce jour, Nissan estime que 90% des clients suisses opteront pour la transmission automatique. Un choix pertinent, si l’on en juge les impressions ressenties durant ce premier galop d’essai, et les quelques faiblesses qui grèvent l’agrément de la version manuelle. Cette dernière propose, en effet, un levier de vitesses au guidage peu précis. Ainsi, l’étagement des rapports n’est-il pas optimal dans la circulation lente. Un défaut également imputable au moteur, certes assez souple, mais néanmoins trop creux en-dessous de 2500 tr/min pour offrir de bonnes relances. Il faut donc dépasser ce régime pour exploiter le couple et jouir d’un certain dynamisme.

Avec la boîte CVT, le problème ne se pose pas, ou presque pas. Selon Nicolas Tschann, directeur du marketing chez Nissan, «la nouvelle Xtronic donne une agréable sensation au démarrage. Nous sommes aussi convaincus que le confort de marche au quotidien, notamment dans les embouteillages, est supérieur à celui offert par une transmission à double embrayage.» Autre atout de la «boîte à courroie»: une consommation de carburant réduite, qui est ressortie à 6,5 l/100 km durant ce premier essai, alors que l’ordinateur de bord du Qashqai à boîte manuelle affichait 7,0 l/100 km.

Joli et cossu

Nissan a su renouveler habilement l’intérieur du Qashqai, qui commençait gentiment, mais sûrement, à accuser le poids des années. Il conserve, certes, un côté rustique et sans fioritures, avec une forte présence de plastique, mais le combiné d’instruments entièrement numérique apporte de la modernité avec sa dalle de 12,3 pouces. L’écran d’infodivertissement propose, quant à lui, une connectivité à jour. A la demande de nombreux clients, Nissan a, toutefois, conservé des commandes de chauffage/climatisation séparées, qui ne sont pas intégrées dans les menus du moniteur tactile. Bien vu! On note enfin la présence d’un affichage tête haute sur le pare-brise. Ce dispositif brille par sa bonne lisibilité. Comme à son habitude, Nissan laisse peu de place aux options individuelles, laissant davantage de marge de manœuvres aux finitions. A ce propos, il faut préciser que l’exécution supérieure «Tekna Plus» embarque même des sièges massants.

Le nouveau Nissan Qashqai peut être commandé dès à présent, les premières livraisons étant attendues pour août. Toutefois, la pénurie de semi-conducteurs qui touche l’ensemble du secteur automobile pourrait retarder cette échéance. A noter qu’une version électrifiée est en projet. Mais Nissan n’entend pas suivre la tendance de l’hybride plug-in, lui préférant la technologie hybride en série «E-Power» (lire encadré). 

Les tarifs des versions actuelles se veulent attractifs, avec un prix d’appel à 28 500 francs pour le Qashqai «Visia» de 140 ch. La variante de 158 ch démarre à 34 800 francs en exécution «Acenta». Le supplément pour la transmission intégrale est de 2000 francs.

Le choix de l’hybride en série

L’année prochaine, Nissan proposera une variante électrifiée de son Qashqai. Baptisée «Nissan E-Power», la technologie étrennée par cette inédite mouture du SUV prendra le contre-pied des hybrides rechargeables actuellement en vogue. En effet, dans ce système, la batterie n’est pas chargée par une source d’énergie externe, mais bien directement par le moteur à combustion. Ce dernier n’est pas relié aux roues, mais entraîne uniquement un générateur qui produit le courant nécessaire à la batterie. Laquelle alimente à son tour un moteur électrique dédié à la propulsion à proprement parler. Dans le jargon, ce schéma est qualifié d’hybridation en série, le moteur à combustion jouant le rôle de prolongateur d’autonomie au sens large. Nicolas Tschann, directeur du marketing chez Nissan, justifie ce choix technique en une phrase: «Nous ne voulions pas simplement suivre la voie toute tracée, comme tant d’autres constructeurs. Nous voulions proposer quelque chose de différent.» 

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle dans la version imprimée de la RA et dans le e-paper.

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