Electrochoc sous contrôle

L’idée de traverser un gué avec une grosse batterie peut donner des sueurs froides. Les véhicules électriques sont-ils adaptés au tout terrain?

Transmission intégrale et émissions de CO2 n’ont jamais fait bon ménage. Lorsqu’on demande à un moteur d’entraîner un arbre de transmission et des différentiels, il réclame logiquement plus de carburant. Et tout ce qui est ingurgité finit en gaz d’échappement. 

Tout ne serait pas si grave si les émissions de CO2 ne représentaient pas le pire cauchemar des constructeurs. Les dépassements des limites prescrites se traduisent par des amendes qui se comptent en dizaines, voire centaines de millions d’euros. Et le couperet tombe toujours plus vite car, à partir de 2020, le seuil de déclenchement est fixé à 95 g/km de CO2 (ou 118 g/km, en WLTP). 

Pour les constructeurs qui ont fait de la transmission 4×4 leur marque de fabrique, éviter le bain de sang relève de la mission quasi impossible. En 2018, Land Rover accusait une moyenne de 155 g/km de CO2 sur l’ensemble de ses véhicules vendus dans l’Union européenne (UE); pour Jeep, c’était 142 g/km. 

Sans arbre de transmission

Pour limiter les dégâts, ces spécialistes du tout terrain n’avaient d’autre choix que d’électrifier leurs modèles. Sont apparues ainsi des variantes hybrides et hybrides rechargeables portant les badges Land Rover ou Jeep. Les propulsions plug-in hybrides, chouchous de ces constructeurs, ont littéralement un argument de poids: en équipant le train arrière d’un moteur électrique, ils pouvaient se passer d’un arbre de transmission sur ces modèles. C’est 100 kilos en moins sur la balance, et les avantages ne s’arrêtent pas là. Le cycle WLTP est très clément avec les hybrides rechargeables, car il leur autorise de rouler à la pure propulsion électrique sur la première partie du trajet. Jeep déclare ainsi une consommation de 2,2 l/100 km pour son Compass 4xe, l’immense Range Rover P400e se contenterait de 3,9 l/100 km. 

Risque d’électrocution écarté

Au-delà de la crédibilité de ces chiffres, se pose un autre problème pour ces baroudeurs électrifiés: que se passe-t-il lorsqu’on veut traverser un cours d’eau avec une batterie de plusieurs centaines de volts dans le soubassement de l’auto? Pas besoin d’être un fan de Claude François pour savoir qu’eau et électricité ne font pas bon ménage. Interrogées, les marques écartent bien sûr tout risque d’électrocution ou de court-circuit: «Il n’y a absolument aucun risque, lance Francesco Cimmino, ingénieur en chef pour les propulseurs hybrides rechargeables chez Stellantis. La batterie et les composants à haut voltage sont conçus pour résister aux infiltrations d’eau, jusqu’à la norme IP7, là où c’est nécessaire.» La norme IP7 signifie que l’appareillage est étanche pendant 30 minutes, en cas d’immersion sous un mètre d’eau. Des conditions qu’une batterie ne devrait de toute façon jamais rencontrer, puisque Jeep déclare respectivement des profondeurs de gué de 40 et 48 cm pour ses Renegade et Compass. Nick Collins, directeur exécutif du département «programmes véhicules» de Jaguar Land Rover, abonde dans ce sens: «Il suffit de considérer notre Defender PHEV pour se rendre compte qu’il n’est pas limité en matière de franchissement de gué, il a exactement les mêmes capacités que les versions essence ou diesel. Nos propulseurs électriques seront précisément et complètement conçus pour résister à toutes les difficultés rencontrées en tout terrain. Cela va du franchissement de gué à l’encaissement des chocs engendrés par la conduite sur un terrain difficile.» 

Même l’autre ennemi traditionnel des appareils électroniques, la poussière, ne serait pas un problème pour ces SUV propulsés aux électrons. C’est du moins ce qu’on nous assure du côté de Jeep: «Notre système est conçu pour résister au sable de l’Arizona, qui est considérée comme la poussière la plus contraignante du monde automobile.»

Gestion du couple affinée

Ainsi, ni le sable, ni l’eau ne seraient un obstacle pour les 4×4 aux électrons. Au contraire, Jeep et Land Rover soulignent les avantages de la propulsion électrique en tout terrain. «Grâce au moteur électrique, une plus grande quantité de couple est disponible, ce qui permet d’augmenter le pouvoir de ‹ramper› sur les routes les plus exigeantes, là où un rapport de transmission très bas est nécessaire», soutient Francesco Cimmino, de Stellantis. Mieux, une propulsion électrique permettrait une gestion du couple encore plus précise à chacune des roues: «Le couple instantané – et la possibilité que nous avons de contrôler précisément la répartition de ce couple aux roues individuelles – offre de réels avantages en tout terrain», soutient Nick Collins, de Land Rover. Même le poids supplémentaire engendré par la batterie ne serait pas un grand problème, nous assure-t-on chez Jeep: «Le véhicule bénéficiera de l’abaissement de son centre de gravité grâce à la batterie sous le plancher. Or, l’abaissement du centre de gravité apporte une stabilité supplémentaire au véhicule, améliore son dynamisme et renforce ses qualités en 4×4.»

En rade au milieu du désert

Néanmoins, personne n’est dupe, avoir plus de masse à véhiculer en tout terrain n’est jamais un avantage, surtout si le véhicule est 100% électrique; l’autonomie – talon d’Achille des voitures électriques – serait particulièrement pénalisée. Le rayon d’action serait, en effet, le principal point faible d’un hypothétique SUV 100% électrique: «Il est vrai que plus grosse est la batterie, plus lourd est le véhicule. Le défi qui attend les ingénieurs consiste à concevoir des véhicules présentant une autonomie maximale combinée à des capacités en franchissement élevées», reconnaît Nick Collins. 

Un faible rayon d’action représente un problème majeur pour un tout terrain électrique que pour un homologue à moteur thermique. Là où un SUV essence ou diesel peut repartir grâce à un jerrycan de carburant, le 4×4 électrique, lui, se retrouvera en rade au milieu du désert. Nick Collins se contente d’affirmer laconiquement que «les véhicules électriques devront disposer de leurs propres solutions, lorsque leur conducteur voudra traverser des régions éloignées», sans en dire plus sur ce que pourraient être ces solutions. Jeep se dit engagée pour l’établissement d’un réseau de bornes de recharge: «Nous travaillons avec les gouvernements et les administrations pour mettre en place l’infrastructure de recharge, avance Francesco Cimmino. Nous venons par exemple de créer le Jeep 4xe Charging Network aux Etats-Unis. Des stations de recharge verront le jour au point de départ de certains sentiers tout terrain certifiés par Jeep.» Une mesure qui s’apparente plus à une mesurette, qui s’adressera aux fans de franchissement touristique, plutôt qu’à ceux qui sont contraints de traverser quotidiennement des zones reculées du monde. 

La piste de l’hydrogène

Face au défi imposé par l’autonomie et la recharge, les ingénieurs de Jeep et Land Rover reconnaissent volontiers les avantages des autres types de propulsion: «Bien que nous ne parlons pas de futurs modèles, nous pouvons affirmer explorer toutes les solutions électriques applicables aux Jeep», une référence voilée à l’hydrogène. Chez Land Rover, on ne fait pas mystère de l’intérêt pour la pile à combustible: «Nous nous préparons également à l’adoption d’une alimentation par pile à combustible, parallèlement à l’établissement du réseau de station à hydrogène, reconnaît Nick Collins. Le développement est déjà en cours, et des prototypes arriveront sur les routes britanniques dans les 12 prochains mois.» Une affaire à suivre.

Ben Collins est directeur exécutif pour les programmes véhicules chez JLR.

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