Bientôt au pas, où que ce soit?

Une motion soumise au Parlement fédéral demande de généraliser le 30 km/h à l’ensemble des villes suisses. Dans les faits, cette vitesse est déjà la norme dans de très nombreux quartiers.

Il y a 20 ans, l’électorat a voté massivement contre des zones 30 généralisées. Cependant, les avis ont bien changé depuis.

Ce sujet de votation n’est pas nouveau. En se penchant sur un des derniers épisodes de ce feuilleton, les citoyens suisses semblaient encore être de fervents défenseurs de l’automobile. Ne pensez pas que nous parlons de l’âge d’or de la voiture, comprenez par là les trente glorieuses. La proposition «Rues pour tous» a lamentablement échoué à imposer les zones 30. En effet, 80% des votants ont rejeté cette idée. Rarement une initiative aura reçu si mauvais accueil de la population. Or, cela s’est produit il y a «seulement» vingt ans, en mars 2001. Même les villes n’ont pas formé de majorités (le «oui» a atteint 35% à Zurich et 40% à Berne). Dans de nombreuses communes rurales, ce taux a même été inférieur à 10%. À Brione, dans le Val Verzasca, on a compté deux voix pour, soit 3,2%…

Presque personne ne conteste de telles zones aux abords d’écoles et de résidences pour personnes âgées. Ponctuellement, le 30 km/h serait justifié, mais la généralisation de cette limitation a été jugée excessive par une grande majorité de la population.

Une généralisation progressive

En dépit de l’échec cuisant de cette proposition, le spectre d’une large propagation de la zone 30 nous guette depuis ce scrutin. Non pas de façon immédiate, mais plutôt rampante et insidieuse, selon la fameuse tactique du «salami». Effectivement, la vitesse de 30 km/h s’est progressivement imposée comme une norme dans les quartiers résidentiels. Pour l’heure, la situation est un peu différente hors des villes et des agglomérations. Cependant, la répartition de ces zones 30 n’est plus aussi tranchée que par le passé. Après une brève visualistion de la carte du canton de Zurich (map.zh.ch), l’on constate que les zones orange – autrement dit les zones 30 – s’étendent et prolifèrent au-delà des villes. Si bien qu’il y a trois ans déjà, le quotidien Neue Zürcher Zeitung (NZZ) titrait: «les zones 30 deviennent la norme».

Dans le canton de Berne aussi, la tendance est fulgurante: en 1994, soit cinq ans après que la Confédération eut légalisé les zones 30, on comptait déjà une centaine de rues et zones limitées à 30 km/h. En 2010, selon les statistiques de la Direction Construction et transports, on dénombrait environ 300 zones de ce genre concernant des rues communales et sept s’appliquaient à des routes cantonales. Actuellement, le chiffre a grimpé à environ 550 rues communales, dont 27 routes cantonales.

Fribourg, quant à elle, a déjà presque atteint le stade de la généralisation: selon la volonté du gouvernement de la ville, 75% des rues ne pourront bientôt plus être sillonnées qu’à 30 km/h. Mais un tel empressement suscite bien évidemment aussi des résistances. Les riverains sont, bien sûr, les plus séduits par cette idée, ce qui est nettement moins le cas des autres usagers de la route, comme les pendulaires ou les chauffeurs de bus. 

Un nouveau levier: la lutte contre le bruit 

Les défenseurs des zones 30 font valoir trois arguments massifs: la sécurité routière, la limitation du trafic et la protection contre le bruit. Mais c’est bien ce dernier qui a le plus de poids. Selon la jurisprudence actuelle, l’atténuation du bruit suffit aujourd’hui comme motivation exclusive pour introduire une zone limitée à 30 km/h. Et ceci en raison de  l’ordonnance sur la protection contre le bruit, qui oblige les autorités – concrètement, les communes – à agir dès lors que des normes de bruit  sont dépassées. Or, la zone 30 est une solution de prime abord peu coûteuse pour atteindre ces objectifs. Seulement de prime abord car, tôt ou tard, des mesures architecturales seront nécessaires, car  remplacer des panneaux ne suffira pas toujours.

On peut, en outre, émettre une remarque. Un trafic plus lent a, certes, tendance à engendrer moins de bruit. En revanche, l’aménagement de chicanes – pots de fleurs ou espaces de stationnement positionnés stratégiquement – provoquerait des arrêts et redémarrages incessants qui pourront naturellement, aussi, avoir un effet contraire.

Après l’introduction de nouveaux tronçons limités à 30 km/h, on procède régulièrement à des mesures de contrôle, comme en ville de Zurich par exemple où, en 2019/2020, le bruit a été enregistré sur plusieurs sections. On a ainsi constaté une réduction de 0,6 dB(A) durant la journée (ce qui est à peine perceptible) à 2,9 dB(A) et de 1,1 à 3,1 dB(A) la nuit. 3 dB équivalent, pour l’ouïe humaine, à une division par deux du trafic. Des mesures de contrôle faites dans d’autres communes ont aussi révélé une réduction du bruit de l’ordre de 1,5 à 2,5 dB(A).

La nuit, on roule doucement

Selon le côté d’où l’on se trouve, une autre idée a encore de quoi réjouir ou faire frémir, à savoir celle des restrictions nocturnes. Dans la ville de Zurich, quatre rues sont actuellement limitées à 30 km/h pour favoriser le repos nocturne. Mais un projet bien plus ambitieux sommeille encore dans les tiroirs des autorités municipales lausannoises: une restriction à 30 km/h pratiquement généralisée de 22h à 6h. Cependant, depuis un an, le canton de Vaud attend le verdict du tribunal administratif à la suite d’un recours.

La vague continue donc de déferler, notamment grâce à la bonne volonté des autorités communales en la matière. Ainsi, peut-on télécharger sur le site de la Ville de Winterthur un dépliant qui a tout d’un mode d’emploi pour la création de zones 30. Et la tendance prend de l’ampleur, comme le confirme la Direction des transports du canton de Berne. 

Pourtant, il est fréquent que les cantons mettent leur veto à ces zones, car avant d’approuver les demandes émanant des communes, ils doivent respecter le cadre juridique. Effectivement, des oppositions surviennent, même si les détracteurs de la généralisation des zones 30 regrettent la définition très stricte des personnes ayant qualité à recourir. Ainsi, dans le canton de Berne, la plupart du temps, seuls les résidents d’une rue ont voix au chapitre, mais pas les usagers ni les pendulaires, même s’ils n’ont aucun autre trajet alternatif.

En outre, dans le cas du canton de Zurich, un autre facteur peut ralentir cette propagation: depuis quatre ans, il est ancré dans la constitution que toute place de stationnement le long d’une rue doit être compensée dans un autre endroit. 

Une initiative pour le 30 km/h généralisé

Le fait que chaque nouvelle section de zone 30 exige une demande séparée ralentit leur développement. Cependant, ces procédures pénibles sont appelées à disparaître. C’est en tout cas la volonté de la conseillère nationale PS argovienne Gabriela Suter. Dans une initiative parlementaire, elle demande une généralisation du 30 km/h en agglomération. Seules quelques exceptions seraient envisagées pour les rues principales et les grands axes de circulation avec une signalétique particulière. Elle semble s’être inspirée des Pays-Bas, où un régime similaire vient d’être instauré. Quelles sont les chances que cela puisse arriver en Suisse? A priori, elles sont plutôt minces.

Il y a longtemps que l’on ne peut plus se fier à un «front bourgeois», a observé Reto Cavegn. Le directeur sortant de la section zurichoise du TCS et ancien conseiller cantonal PLR le dit clairement: «Le camp bourgeois préfère ne pas faire de vagues.» Rien d’étonnant dans un paysage politique où les idées gauche-vertes sont bien accueillies par une large partie de la société.

Dans cette ambiance générale, on comprend aisément que l’ACS et le TCS aient globalement cessé toute résistance contre les zones 30. On pouvait s’y attendre avec le Touring Club de Suisse, qui s’engage en faveur de tous les types de mobilité. Mais pour l’ACS, le lobby de la locomotion individuelle motorisée, il s’agit davantage d’une synchronisation pragmatique avec la réalité. 

Selon Thomas Hurter, conseiller national UDC schaffhousois et président de l’ACS, la Suisse a profondément changé depuis le scrutin de 2001. La croissance économique et démographique a engendré une hausse du trafic et une adaptation des règles de la circulation se justifie. Mais il est convaincu que la politique consistant à évincer l’auto des villes va avoir des répercussions sur l’économie. «Les industries et les commerces disparaîtront des villes, suivis des magasins vendant des objets d’usage quotidien. Savez-vous où l’on peut encore acheter des vis en ville?»

La prochaine étape: des zones 20?

En termes purement mathématiques, dans une zone 30, la perte de temps n’est pas dramatique: presque cinq secondes sur 100 m et entre une et trois secondes dans le trafic lent en ville. Ce n’est donc pas essentiellement pour cette raison que Reto Cavegn et Thomas Hurter s’opposent à cette tendance à généraliser les zones à 30 km/h, en y intégrant aussi les grands axes de liaison. 

Reto Cavegn craint les conséquences: «Si l’on dégrade une rue principale dans la hiérarchie du réseau avec limitation de vitesse à 30 km/h, un quartier tranquillisé avec succès il y a dix ans verra sa circulation augmenter.» Mais la parade de villes gouvernées par une coalition rouge-verte semble toute trouvée. «Il suffirait de transformer une zone 30 en une zone piétonne limitée à 20 km/h, ce qui a déjà commencé», dit-il.

Selon la zone, non seulement la vitesse change, mais les règles aussi.

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