Lancée en 2014 sur la Golf de septième génération, la première Volkswagen Golf GTE cherchait à prouver qu’un véhicule pouvait être tout à la fois hybride et sportif. Ou, à tout le moins, à vocation sportive: variante écologique de la reine GTI, la GTE admettait effectivement une légère différence de dynamisme, en faisant une concession de quelques dizaines de chevaux sur sa puissance. Alors que la GTE développait 204 ch, la Golf VII GTI phase 1 en faisait au minimum 220.
Signe d’une époque en pleine mutation, la nouvelle Golf, la VIII GTE se positionne aujourd’hui comme l’alter ego électrifié de la GTI, la seconde génération de GTE développant strictement la même puissance que cette dernière, à savoir 245 ch. Mais alors que la GTI fait appel à un 2.0 TSI pour parvenir à ce résultat, la GTE combine un moteur thermique à une machine électrique. En l’occurrence, il s’agit d’un 4-cylindres 1,4 TSI de 150 ch et 250 Nm et d’une machine électrique de 116 ch et 330 Nm. Tout comme son aïeule, la Golf VIII est une hybride parallèle. Cela signifie que le moteur thermique, la machine électrique, le double embrayage et la boîte de vitesses sont implantés transversalement sous le capot, et ce dans l’ordre précis dans lequel ces éléments viennent d’être cités. A noter qu’en plus du double embrayage de la boîte DSG, la GTE profite d’un troisième embrayage dit «on/off». Implanté entre le moteur thermique et la machine électrique, il permet d’accoupler et désaccoupler ces deux derniers. C’est cette pièce mécanique qui, lorsqu’elle est en mode off, autrement dit que l’embrayage est ouvert, permet à la GTE d’évoluer en mode tout électrique. Enfin, cette architecture signifie également que la machine électrique utilise, elle aussi, les six rapports de boîte pour transmettre sa puissance et son couple.
Rayon d’action honorable
En tant qu’hybride rechargeable, la Golf GTE est équipée d’une batterie lithium-ions externe rechargeable dont la capacité énergétique a augmenté de 50% par rapport au modèle d’ancienne génération. Ainsi, profite-t-elle désormais d’une réserve d’électrons de 13 kWh (contre 8,7 kWh pour l’ancienne Golf GTE). Une valeur qui lui permet d’afficher un rayon d’action théorique de 62 km. Et pratique de 50 km, a révélé notre test. Honorable pour le segment.
Pour se distinguer de la Golf eHybrid, une Golf de 204 ch avec laquelle elle partage toute sa chaîne cinématique, la GTE a recours à des jantes de 17 pouces, un bouclier avant en nid-d’abeilles spécifique aux modèles «GT», un diffuseur arrière (qui ne laisse apparaître aucune sortie d’échappement, lesquelles sont soigneusement dissimulées derrière le bouclier), un spoiler de toit, le célèbre liseré bleu (une couleur qui est au blason GTE ce que le rouge est au logo GTI) ainsi que les étriers de frein peints en rouge. Mais au fait, pourquoi pas en bleu Volkswagen? Cela aurait été plus cohérent avec le style général et la capacité des freins à regénérer l’énergie cinétique…
A noter que la prise de courant n’est plus située derrière le logo Volkswagen, comme sur la Golf mk VII, mais bien sur le flanc gauche. Un choix technique plus cohérent, puisque permettant à Volkswagen de ne pas augmenter démesurément les frais de ses clients en cas de collision frontale.
De bonnes performances
De puissance équivalente à la GTI, la GTE peut, en outre, se targuer d’être plus coupleuse que sa sœur thermique: elle développe 400 Nm alors que la GTI s’en contente de 370. Malheureusement, la sportive hybride est aussi plus lourde: 1580 kg pour le modèle essayé dans ces ligne, contre 1430 kg pour la GTI essayée en début d’année (RA n° 3/2021). Un embonpoint de 150 kg essentiellement dû à la batterie et à la chaîne cinématique, plus complexe, de l’auto. Ainsi, en ligne droite, la GTE est un peu moins véloce que la «Gran Turismo Injection»: 6,7 s pour la GTE contre 6,2 pour la GTI. Dans les faits, autrement dit sur la piste du centre d’essai de Vauffelin, cet écart s’est réduit à peau de chagrin, la GTI réalisant l’exercice en à peine 0,1 s de moins que la GTE: 6,9 pour l’hybride contre 7,0 s pour la thermique – il est à noter que ces mesures ont toutes deux été réalisées sur piste humide et avec une monte pneumatique hivernale. Ainsi, sur papier, la GTE a toutes les qualités de la plus célèbre des Golf. Dans la réalité, le constat est plus nuancé. Nettement plus nuancé, en fait.
Certes, à l’essai, la motricité ne souffre d’aucune critique, tout comme le châssis, qui consiste en une plateforme modulaire transversale MQB suspendue via des jambes de force McPherson à l’avant et à l’arrière par un essieu multibras avec ressorts et amortisseurs séparés. En option, l’amortissement est piloté. Quant à la direction, elle est agréable, en plus d’être bien clavetée (effort à fournir pour sortir du point milieu) et dotée d’un bon ressenti.
Malgré tout, l’ensemble manque de saveur, de piquant, la GTE n’affichant jamais le panache d’une vraie compacte sportive. Et il ne faut pas compter sur la sonorité du quatorze cents pour rattraper le coup, l’engin étant bien incapable de disséminer une quelconque émotion dans l’habitacle.
Consommation variable
Si les accélérations sont franches, la collaboration entre le moteur thermique et la machine électrique manque de fluidité. Effectivement, les à-coups distribués par la chaîne cinématique sont nombreux et le moteur a souvent tendance à s’emballer. Qui plus est lorsque la batterie est vide. Dans ce cas, la GTE se transforme en compacte thermique peu véloce, les 150 ch étant un peu faiblards pour motoriser la berline de plus d’une tonne et demie. La solution? Rouler en maintenant la batterie à un certain niveau de charge, une astuce qu’autorise la GTE. Bien évidemment, cela demande un plus gros effort de la part du 4-cylindres, dont la consommation a alors tendance à s’envoler. Autrement, si la Golf est utilisée avec modération, en plus d’être rechargée en temps et en heure, elle affiche une consommation de 4,2 l/100 km (+ 10,4 kWh/100 km).
Une valeur raisonnable que l’on doit aux technologies embarquées de la GTE. D’une part, les systèmes de navigation intègrent la topographie dans le calcul de l’itinéraire via des données cartographiques afin de proposer l’itinéraire le plus efficient (par exemple avec peu de montées). D’autre part, toujours grâce au GPS, la Golf donne à son conducteur des informations prévisionnelles afin de lui permettre de décélérer à temps, avant un virage par exemple, et ainsi bénéficier, de manière optimale, de la récupération d’énergie. Evidemment, lorsque le régulateur de vitesse adaptatif est activé, la Golf optimise elle-même son freinage régénératif.
Tactile partout
Dans l’habitacle, toutes les pédales sont en acier inoxydable. Ailleurs, la Volkswagen fait une nouvelle fois la part belle au bleu, qu’elle utilise pour la finition d’éléments tels que les sièges et le volant. Souvent décriée dans ces colonnes à cause de ses «touch bars» tactiles non rétroéclairées ou encore des menus peu clairs des écrans, la planche de bord de la Golf est logiquement – et malheureusement – reprise telle quelle de la GTE. Tout est tactile, et en tant que modèle haut de gamme, la GTE voit son volant, lui aussi, devenir haptique, là où les modèles standards ont droit à de vrais boutons physiques. Une fausse bonne idée qui vous fait, par exemple, enclencher le chauffage du volant, à la première «épingle à cheveux» sur la route. Agaçant à l’usage.
Pour le reste, la finition et les matériaux sont de bonne qualité. Quant à l’habitabilité, elle est en fait strictement identique à celle d’une Golf standard, sauf dans le coffre où le volume perdu sous le plancher fait perdre quelques litres au compartiment. Une tare inhérente à toutes les hybrides.
RÉSULTATS
Note de la rédaction 74/100
moteur-boîte
Si elle profite d’une boîte robotisée à double embrayage, la chaîne cinématique de la Golf GTE souffre néanmoins de nombreux à-coups.
trains roulants
Assemblée sur le châssis MQB, la Golf GTE profite de jambes de force McPherson à l’avant et, à l’arrière, d’un essieu multibras avec ressorts et amortisseurs séparés. En option, elle peut se doter d’un amortissement piloté.
Habitacle
Globalement bien fini, l’habitacle est fidèle à celui d’une Golf standard, sauf dans le coffre où le compartiment perd un peu de volume sous le plancher. L’ergonomie est toujours autant problématique.
Sécurité
Les aides à la conduite fonctionnent de pair avec le dispositif de récupération au freinage.
Budget
Disponible au tarif de 48 100 francs, le GTE est 2650 francs plus chère que sa GTI de grande sœur. Mais le gain à la pompe rattrapera vite cette différence.
Verdict
En jouant sur les deux tableaux, la GTE séduira les amateurs de sportive, acquis à la cause environnementale. Attention tout de même à toujours bien recharger la batterie sur le réseau, condition sine qua non pour profiter des capacités dynamiques de l’auto et de la faible consommation.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
