Le courant vert, la seule voie

Arndt Ellinghorst (né en 1970) est directeur général et vice-président principal de l’institut de recherche Sanford C. Bernstein Limited, à Londres. En tant qu’analyste, aucun fait de l’industrie automobile ne lui échappe. Auparavant, il a travaillé en tant que Global Head of Automotive Research au Crédit Suisse.

Arndt Ellinghorst est certes Senior Vice President de l’institut de recherche Sanford C. Bernstein Limited à Londres, mais il est aussi passionné par les voitures. En 2006, épaulé par la célèbre pilote Claudia Hürtgen, l’Allemand a couru au Mans sur une Porsche T/R de 1968. Ses analyses reposent sur des indices tels que les rapports cours-bénéfice, le cash-flow ou les valeurs de liquidation, dont il extrapole des probabilités. «70% de mon travail consiste en la collecte de données et l’analyse des dernières innovations. Le reste, c’est de l’intuition», dit-il.

REVUE AUTOMOBILE: Arndt Ellinghorst, pourquoi les actions de Volkswagen, BMW, Daimler (Mercedes-Benz) ou Ford ont-elles tant augmenté récemment?

Arndt Ellinghorst: Le cours des actions des constructeurs traditionnels figurent parmi les plus sous-évaluées du marché des capitaux. Même les actions des constructeurs premium sont cotées comme s’ils allaient faire faillite dans cinq ans. Leur cours actuel n’a absolument aucun sens.

Quelles sont les éléments fondamentaux qui leur ont permis cette marche en avant?

Les marchés se sont redressés après la pandémie. De plus, il y a une hausse de la demande de mobilité individuelle et, troisièmement, l’industrie a fait du bon boulot. Avec tous ces éléments réunis, on prend davantage conscience de la pertinence des constructeurs traditionnels. Que ce soit en matière d’électromobilité, de connectivité ou de numérisation par exemple, leurs capacités sont bien plus grandes que ce que le marché des capitaux imaginait jusqu’à présent. Les investisseurs commencent à voir sous un bien meilleur jour les constructeurs établis quant à leur compatibilité avec l’avenir.

Le fait que les clients réservent un bon accueil aux voitures électriques constitue-t-il l’une des raisons de cette hausse?

Absolument. On constate en premier lieu que les véhicules électriques à batterie des constructeurs traditionnels comme Audi, VW, Hyundai, Mercedes, BMW marquent des points auprès des clients et qu’il n’y a pas que Tesla ou les start-ups qui suscitent un réel engouement. Une Porsche Taycan, une Audi e-tron ou une Mercedes EQS sont des produits très en vogue.

Après le succès boursier hors norme de Tesla, les marques classiques vont-elles aussi revivre leur heure de gloire sur le marché des capitaux?

Si les constructeurs traditionnels démontrent leurs capacités en matière d’électromobilité, alors les capitaux afflueront. En Europe, les nouvelles marques ont beaucoup de peine à percer, car les constructeurs traditionnels, a fortiori les marques premium, sont profondément implantés.

Nous n’allons donc pas assister à l’arrivée de nouveaux acteurs, comme ce fut le cas avec Tesla?

De jeunes marques vont certainement arriver avec leurs produits – je pense par exemple à Nio ou Lucid. Mais celles-ci auront plus de chances de conquérir les Etats-Unis ou la Chine.

Dans quelle mesure le scandale lié au diesel impacte-t-il encore la capitalisation des constructeurs classiques?

Leur capitalisation est davantage liée aux technologies vues comme prometteuses par le marché des capitaux plutôt qu’au diesel. En réalité, la crise du diesel – aussi douloureuse fut-elle – a considérablement aidé toute l’industrie à aborder de manière plus constructive le thème de l’électromobilité et a accéléré les mutations. Les marchés boursiers croient en l’électrique et sont persuadés que les autos purement thermiques n’ont plus aucun avenir.

Ainsi, il n’est pas très rusé de la part de BMW et d’autres de dire le contraire, non?

Leur déclaration est pertinente, mais le marché des capitaux ne veut pas l’entendre. Pour les investisseurs, c’est clair: moins une entreprise investit de l’argent dans une technologie vouée à disparaître, mieux c’est.

D’après ce que vous dites, la valeur d’une entreprise sur le marché dépend de son avance en matière d’électromobilité?

Si les constructeurs veulent influencer de manière positive le cours de leurs actions, je ne peux que leur conseiller de parler le moins possible du moteur à combustion (il éclate de rire).

D’autres facteurs sont-ils devenus plus importants qu’autrefois pour exercer une influence positive sur le cours des actions?

Il est primordial que les constructeurs prouvent leurs compétences en matière de logiciels et de numérisation. Des facteurs tels que la connectivité, les mises à jour à distance ou la conduite autonome sont des facteurs déterminants. Cette transition fluide du smartphone à l’auto doit impérativement être garantie et doit être crédible. La voiture est en passe de devenir un superordinateur et ses données sont extrêmement précieuses. C’est avec de tels arguments que l’on peut enthousiasmer les investisseurs. 

Les investisseurs regardent-ils également les liens que tissent les constructeurs? 

De nombreux constructeurs s’allient à des entreprises comme Microsoft et coopèrent sur un logiciel ou l’intelligence artificielle. Or, ces collaborations sont très bien perçues par les investisseurs.  

Des colosses comme VW peuvent-ils influencer stratégiquement tout l’appareil politique et économique en leur faveur? 

Effectivement, en Europe, rares sont les domaines liés à l’automobile où VW n’a pas d’influence. De par son gigantisme, Volkswagen est en mesure d’établir une technologie à grande échelle, oui. Avec 670 000 collaborateurs, VW est aussi l’interlocuteur prioritaire pour les milieux politiques, par exemple concernant l’infrastructure de recharge. 

Quelle importance a la capitalisation, à savoir le fait que VW, GM ou Daimler valent aujourd’hui quelques milliards de plus qu’il y a  quelques semaines encore? 

Une capitalisation considérable est bénéfique dans le sens que l’entreprise devient trop grosse pour être rachetée et peut se financer à de meilleures conditions avec des capitaux externes. 

Recommandez-vous d’acheter des titres de constructeurs classiques?

Absolument. Je crois que les évaluations des constructeurs établis, a fortiori des marques premium, vont encore s’améliorer considérablement.

Quelles sont vos préférences?

C‘est pour Daimler et BMW que je suis le plus positif. VW a aussi bien remonté la pente.

Quels sont donc les facteurs plus favorables à BMW et Daimler qu’à Volkswagen?

BMW est jusqu’ici le seul constructeur occidental qui ait réussi à garder le contrôle absolu sur ses opérations en Chine. A partir de 2022, cela va faire tomber plus d’un milliard de trésorerie dans ses caisses. De ce fait, BMW a un énorme avantage en matière de profitabilité.  Daimler est actuellement très attrayante. Stuttgart restructure son cœur de métier, se sépare de sa division PL et génère des rendements exceptionnels. Les deux marques ont une stratégie bien claire. VW doit regrouper les véhicules à moteur thermique, hybrides et électriques dans une architecture de technologie et a donc encore énormément de pain sur la planche.

Mais, à la différence de VW et Tesla, BMW et Daimler n’ont pas leur propre production de cellules de batterie!

Le contraire n’aurait aucun sens. D’ici au milieu des années 2020, VW aura besoin d’environ 180 gigawatts/heure de capacité de batterie alors que, peut-être, 30 suffiront à BMW et Daimler. Ils pouront couvrir leurs besoins de batteries via des partenariats avec CATL, LG Chem, Samsung, Panasonic ou quelqu’un d’autre.

Et comment évoluera l’action de Tesla?

Avec une capitalisation qui frôle les 650 milliards de dollars, cela va se compliquer. Il y a dernièrement eu une tendance énorme, avec une forte demande du titre de la part de petits investisseurs et, simultanément, une pression générale sur les actions à forte croissance.

Tesla avait jusqu’ici un énorme avantage de compétitivité en matière de logiciels et de propulsion électrique, non?

En dix ans, ces avantages sont fondu, la technologie des batteries étant devenue accessible à tous. Les constructeurs établis ont rattrapé de leur retard, notamment dans le domaine des logiciels et de la conduite autonome.

Penchons-nous sur d’autres constructeurs,  qu’en est-il de Toyota par exemple? 

Toyota est le constructeur le plus efficient au monde et celui qui est le mieux en mesure de dévoiler de nouvelles technologies. La marque est extrêmement bien gérée et elle est très profitable pour les investisseurs. C’est aussi pourquoi l’entreprise est beaucoup plus fortement évaluée que toutes les autres. Mais Toyota s‘est longtemps opposée à l’électromobilité, voulant passer directement de l’hybride à la technologie de la pile à combustible. Or, il semble que c’est plutôt dans le domaine des poids-lourds que l’hydrogène tend à s’imposer.

Cette stratégie aurait-elle des répercussions préjudiciables à l’évolution des cours?

Cette année, l’action Toyota a augmenté de 6,5% tandis qu’une action préférentielle de VW bondissait de plus de 50%. Sur les six derniers mois, Toyota a enregistré une hausse de 22% contre près de 60% pour Daimler. Les hausses les plus fortes se trouvent du côté de ceux qui ont une stratégie crédible en matière d’électromobilité.

Est-ce que cela explique l’envolée des titres de General Motors dernièrement?

GM s’est débarrassé de tous les secteurs d’activité non rentables et a axé complètement l’entreprise sur le marché américain et sur la Chine, en particulier les ventes de SUV à forte marge. Comme VW, elle a présenté une stratégie électrique claire et exhaustive. Cela convainc le marché.

Que pensez-vous des nouveaux acteurs comme Nio? C’est une marque qui n’a que l’électromobilité dans son portefeuille – mais dont le cours a plutôt fléchi ces derniers temps.

Ce qui rend intéressantes de telles start-ups, c’est qu’elles n’ont pas besoin de se restructurer et peuvent lancer rapidement des produits très innovants. Nio est cotée à 63 milliards d‘euros – l’équivalent de BMW – alors qu’elle ne vend pour l’instant pratiquement pas de voitures. 

Comment se fait-il qu’une foule de nouvelles marques apparaissent et disparaissent?

Rares sont les marques qui survivent en raison de la difficulté à redimensionner, autrement dit à conserver la qualité lors de la hausse de la production. Or, les constructeurs établis en sont capables.

Quand Apple et Google vont-elles dévoiler leurs propres véhicules? Récemment, des rumeurs évoquaient une Apple Car sur une base de Hyundai.

Je déconseillerais à ces entreprises de fabriquer des voitures. En tout cas, en faisant cavalier seul.

Au final, le meilleur conseil reste d’acheter des actions de constructeurs premium?

La mobilité sera toujours un besoin majeur. Et, comme je l’ai dit, il est difficile de trouver des entreprises dont l’évaluation soit aussi basse.

Dans sa jeunesse, Arndt Ellinghorst a restauré de vieilles Cox et Karmann Ghia avec son frère cadet. Après ses études, le banquier a travaillé notamment chez Audi et VW. En 2018, l’économiste a couru au Mans avec une Porsche T/R de 1968 restaurée qui avait déjà disputé la course des 24H en 1969, 1970 et 1971. «Pour moi, les voitures sont une passion dévorante», avoue-t-il.

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