Le plaisir en ligne de mire

Première Audi électrique assemblée sur un châssis spécifique, l’e-tron GT fait la part belle au plaisir de conduite. Surprenant, non?

Présenté sous forme de concept fin 2018 lors du Salon de Los Angeles et révélé sous sa forme définitive il y a quelques jours seulement, le coupé Audi e-tron GT s’est déjà prêté à l’exercice du premier contact, lequel a été réalisé sur et autour de l’aéroport de Buochs, dans le canton de Nidwald. L’endroit parfait pour voir ce que la nouvelle bête électrique aux anneaux a dans le ventre.

Alors que l’e-tron «normal», le SUV de la firme aux anneaux, est assemblé sur une plateforme thermique (MLB evo) profondément modifiée afin d’accueillir la chaîne cinématique électrique, la berline e-tron GT, elle, repose sur la «Premium Platform Electric» (PPE) du Groupe Volkswagen. Un nouveau châssis qui a néanmoins déjà été étrenné par Porsche, qui l’utilise sur la Taycan. Tout comme la berline de Zuffenhausen, celle d’Ingolstadt est déclinée dans plusieurs versions: l’e-tron GT Quattro et la RS e-tron GT.

Une plastique semblable

Hormis les badges et certaines pièces revêtues de noir plutôt que de couleur carrosserie, il n’existe aucune différence esthétique entre les deux versions. C’est bien dommage car, jusqu’ici, Audi avait toujours mis un point d’honneur à gonfler la carrosserie de ses modèles sportifs. Sans aucun doute cette esthétique commune s’explique-t-elle par le gros travail fait sur le plan aérodynamique; l’e-tron profite d’un excellent coefficient de traînée (Cx de 0,24) qu’Ingolstadt n’a, semble-t-il, pas souhaité altérer, que ça soit avec un diffuseur plus proéminent ou des voies plus importantes. En outre, il faut encore préciser que la carrosserie profite d’une aérodynamique active pourvue d’entrées d’air commutables pour les freins et les radiateurs, ainsi qu’un aileron arrière.

De manière générale, le design de l’e-tron GT a fait l’objet d’un soin tout particulier: «C’est la voiture la plus jolie que j’ai jamais dessinée», a affirmé Marc Lichte, le chef du design chez Audi. Dotée d’une calandre single frame fermée (les besoins en air sont moins nombreux que sur un véhicules thermique) et peinte (sur la version standard seulement), l’e-tron GT se caractérise par son long capot et son pare-brise incliné se prolonge par une ligne de toit plongeante. A l’arrière, les montants C prennent naissance dans la ligne d’épaule musclée de la bête. Quant à la poupe, elle se conclut par un large bandeau lumineux, qui n’est pas sans rappeler celui de l’actuelle A7, pendant thermique de l’e-tron GT.

Plateforme commune dédiée

Techniquement, le nouveau châssis dédié à la propulsion électrique repose sur des doubles triangles à l’avant et, à l’arrière, sur un essieu multibras. Pour contenir le poids important du fauve – nous y reviendrons –, Audi propose l’amortissement adaptatif (en option sur l’Audi e-tron GT quattro mais de série sur la RS). Jouissant d’une suspension pneumatique à trois chambres, l’e-tron GT permet de régler sa hauteur de caisse, selon les besoins, de -22 mm ou +20 mm. A noter que les chambres de chaque ressort peuvent être activées et désactivées individuellement pour s’adapter au mode de conduite.

Toutes les e-tron profitent pour l’heure de la transmission intégrale Quattro. Bien entendu, celle-ci est rendue possible par la présence de deux machines électriques, l’une à l’avant et l’autre à l’arrière. Bien que techniquement identiques sur les deux versions, les deux machines électriques synchrones développent logiquement des puissances différentes. D’une puissance totale de 476 (530 ch en mode launch control/boost), l’e-tron GT profite d’une machine avant d’une puissance de 238 ch et arrière de 435 ch. «Ces deux machines électriques conservent des réserves pour les situations de conduite extrêmes, c’est pourquoi la somme de leurs puissances individuelles dépasse considérablement la puissance totale du véhicule», explique Audi dans ses documents techniques. 

Sur la RS e-tron GT, le moteur électrique de l’essieu avant produit également 238 ch, tandis que le moteur arrière est capable de développer un peu plus (456 ch). Le tout pour une puissance combinée de 598 ch. Et jusqu’à 646 ch en mode boost. Tandis que la chaîne cinématique de l’essieu avant utilise un rapport unique, celle de l’arrière fait appel à une boîte à deux vitesses. 

Le design de l’Audi e-tron GT a fait l’objet d’un soin tout particulier. C’est peut-être pour cette raison que les e-tron GT Quattro et RS e-tron GT (comme le modèle ici présenté) affichent la même plastique.

Changement de paradigme

Très bien pensée et étudiée, la plateforme PPE fait des miracles en matière de dynamisme, dans la mesure où elle arrive à rendre amusante une voiture au poids pachydermique (aux alentours des 2,3 tonnes). C’était déjà le cas avec la Porsche Taycan, c’est encore le cas avec l’Audi. Profitant d’un centre de gravité très bas (merci à la batterie disposée dans le plancher) l’e-tron GT ne prend que très peu de roulis, et ce qu’elle soit malmenée à pleine balle sur la piste d’atterrissage de l’aérodrome de Buochs, ou qu’elle se balade aux alentours. Il faut dire que la répartition quasi parfaite du poids entre les deux essieux (50/50) est le gage d’un bel équilibre, lequel peut déboucher sur survirage en cas de fortes sollicitations. Oui, cela pourrait sembler paradoxal mais l’e-tron GT pourrait bien être la première berline de la marque à être vraiment amusante à cravacher. Une impression à confirmer lors d’un test plus approfondi (nous n’avons pu profiter de la voiture que pendant une petite heure). 

Cela nous a cependant suffi pour relever certains défauts: bien que le son émis par les e-tron GT ait été particulièrement peaufiné (Audi a fait appel à des ingénieurs acoustiques qui ont créé un son à partir du bruit émis par des pales d’hélicoptères), il nous a semblé un peu faiblard, même en mode Dynamic, un profil qui pousse pourtant plus loin le curseur du volume. En outre, l’unique changement de rapport de la boîte de vitesses arrière se fait trop sentir à allure soutenue. Quant au tangage, il est trop marqué lors de l’immobilisation du véhicule, à un feu rouge par exemple. Pour le reste, le freinage est excellent, les moteurs électriques effectuant à eux seuls des décélérations jusqu’à environ 0,3 g, une valeur qui couvre la plus grande majorité des freinages. A noter que la voiture peut récupérer jusqu’à 265 kW lors des décélérations appuyées.

Une puissance allant jusqu 270 kW

265 kW: à 5 kW près, c’est autant que la puissance de recharge sur secteur (270 kW et 800V). A cette «vitesse», recharger la batterie de 85 kWh (93 kWh bruts) «de 5 à 80% ne prend que 23 minutes», explique Audi. Reste à trouver des bornes qui chargent à cette puissance. Autrement, l’e-tron GT utilise une borne AC de 11 kW de série, ce qui lui permet de recharger entièrement sa batterie en une nuit. Côté consommation, Audi annonce des valeurs moyennes comprises entre 18,8 et 19,6 kWh pour l’e-tron GT Quattro et de 19,3 à 20,2 kWh pour la RS. De quoi profiter de respectivement 488 kilomètres et 472 kilomètres (WLTP).

Dans l’habitacle, le style est plus classique; les trois écrans traditionnellement utilisés par Audi dans ses berlines haut de gamme sont ici délaissés au profit de deux écrans accompagnés par un module de climatisation avec des boutons physiques. Bien qu’il s’agisse du même module que celui de la nouvelle Audi A3, ce recul technologique n’est pas pour nous déplaire. Quant à la forme enveloppante de la planche de bord, c’est à une autre Audi qu’elle nous a renvoyé, la R8. En parlant d’elle, il faut savoir que l’e-tron GT partage la ligne de production du coupé sportif au sein de l’usine allemande de Böllinger Höfe, sur le site de production de Neckarsulm.

Une vraie Audi

Pour le reste, les finitions sont fidèles à Audi, c’est-à-dire exemplaires. Avec un empattement de 2,90 m, l’habitabilité arrière est bonne, tout comme le dégagement au niveau du toit, qui permet de loger même les grands gabarits. En revanche, la place centrale arrière servira davantage en cas de dépannage. Comme nombre de ses semblables électriques, l’e-Tron GT propose deux coffres. L’arrière offre un volume de 405 litres (366 litres sur la version RS) tandis qu’un second compartiment à bagages sous le capot avant offre 85 litres d’espace supplémentaires.

Disponibles au tarif respectif de 109 900 et 149 400 francs – une différence de taille pour quiconque sait que les deux véhicules partagent leur look, leurs moteurs et leur batterie –, les Audi e-tron GT Quattro et RS e-tron GT sont déjà disponibles à la commande. Parmi la liste des options figurent les projecteurs laser, les freins carbone céramique, les éléments de carrosserie en carbone ou encore les quatre roues directrices.

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle dans la version imprimée du journal.

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