Identité usurpée?

Bien que son nom soit tourné vers le passé, le Ford Mustang Mach-E roule vers l’avenir. Notre essai.

Dans le sillage de l’électrification, une tendance malsaine s’insinue chez bien des constructeurs: ceux-ci semblent avoir oublié tout le savoir-faire acquis au cours des décennies. Les voitures électriques sont en effet souvent pointées du doigt pour leur dynamique perfectible, leur position de conduite non naturelle, leur finition douteuse et la qualité des matériaux médiocre.  

En délaissant les moteurs thermiques au profit des machines électriques, nombreux sont les constructeurs à offrir le «service minimal» sur les autres aspects de leur domaine de compétence. Aussi, nous avons été surpris lorsque nous avons découvert à quel point le Ford Mustang Mach-E était tout aussi agréable à prendre en main que bien fini. C’est que le  SUV reprend le nom d’une icône qu’il s’agit de ne pas salir.

Hommage à la Mustang

En effet, à l’heure d’assembler sa première auto 100% électrique, Ford a puisé dans sa riche histoire et a déterré le nom Mustang. Mais quel est le sens de la manœuvre? Quel lien peut-il bien y avoir entre une pony-car des années 1960 et un SUV électrique des années 2020. Eh bien, en fait, il y en a un: si les jeunes des années 1960 raffollaient des coupés à moteur V8, la jeunesse des années 2020 leur préfèrent les SUV, surtout s’il est électrique. On vous le concède, le raisonnement est assez alambiqué. Et ça se complique si l’on tient compte du nom «Mach-E». Peut-être saviez-vous déjà que les versions «Mach» de la Mustang étaient davantage destinées aux bad boys qu’aux «geeks». Heureusement, visuellement, la Mustang Mach-E rend un hommage à la «vraie» Mustang, notamment grâce à ses trois feux verticaux à l’arrière. Et bien évidemment, à l’avant, le cheval remplace le logo ovale.

Esthétiquement toujours, le Mach-E est aussi sportif qu’un SUV puisse l’être; sa ligne de toit est plongeante et son allure générale est à la fois musculeuse et râblée. Il faut dire que les dimensions sont pour le moins compactes: sa largeur est de 188 cm pour une longueur de 471 cm et une hauteur de 159 cm. Malheureusement, à l’intérieur, l’habitabilité n’a rien d’exceptionel: le volume de coffre est compris entre 322 et 1420 litres (avec la banquette arrière rabattue). Heureusement, le coffre avant recèle une cachette surprise de 100 litres. C’est là tout l’avantage de l’architecture skateboard: les batteries sont dissimulées dans le soubassement et les moteurs électriques, greffés directement sur les essieux. 

A noter que ce coffre avant a été conçu tout spécialement pour ranger les câbles de recharge. Une brillante idée, car ces câbles ont souvent tendance à gêner lorsqu’ils sont disposés dans le coffre, d’autant plus lorsque l’on voyage avec toute la famille et de nombreux bagages.

Soundbar et tablette 

Tout comme les Tesla, le Mach-E n’échappe pas à un contrôle total par tablette. Installée à la verticale, elle est tout simplement immense, puisqu’elle mesure 15,5 pouces, soit près de 40 cm. Un avantage «de taille» pour les designers qui ne doivent plus se creuser les méninges afin d’intégrer une ribambelle de commandes physiques. Un joli petit détail tout de même: la molette pour le niveau sonore est intégrée à l’écran. Pour autant, les designers n’ont pas chômé. Et ont mis leur énergie dans d’autres domaines, comme la combinaison des matériaux – matière plastique de bonne manufacture, cuir avec surpiqûres et capitonnages en tissu sur de grandes surfaces – donne au cockpit une allure cossue. Bien vu: le revêtement en tissu qui orne le tableau de bord sur toute sa largeur n’a rien de factice, il dissimule en réalité une barre de son Bang & Olufsen. Contre espèces sonnantes et trébuchantes, bien sûr.

Les poignées de portière conventionnelles n’étaient pas assez innovantes pour Dearborn, qui les a remplacées par de petites touches dans les montants de pavillon centraux et arrière. Une fois que l’on s’y sera habitué, on trouvera cela pratique. Pour les déverrouiller, on a le choix entre un émetteur manuel classique ou son smartphone. Pour les distraits dont le téléphone portable n’a plus de batterie ou qui ont oublié la clé à la maison, il y a un touchpad permettant de saisir un code d’accès.

Dynamique malgré une telle masse 

Nous sommes partis du principe que la Mach-E est une voiture tout à fait normale, hormis une petit détail: la Ford permet la conduite «one-pedal», à condition que le véhicule précédent ne freine pas brusquement. Particulièrement convaincante du fait de son châssis équilibré et sa direction parfaitement réglée, la Mustang Mach-E continue de faire la part belle au plaisir de conduite. Contrairement à d’autres constructeurs qui transforment les voitures électriques en salons ou bureaux à roulettes, la Mach-E permet à son conducteur de rester seul maître à bord. 

Avec un poids à vide d’au minimum 2 tonnes (variante la plus légère) et d’au maximum 2,3 t, le SUV n’est naturellement pas un poids plume. Sur le plan dynamique, la transmission intégrale gomme aisément ce défaut. La puissance de 346 chevaux ne semble pas excessive compte tenu de la masse à mouvoir. Mais c’est surtout grâce à son couple de 580 Nm que la Mustang Mach-E excelle. Elle se montre même étonnamment dynamique en virage, aussi et surtout grâce à un centre de gravité – relativement – bas et à une direction aussi incisive que précise.

A nous les vastes horizon!

Quid de l’autonomie dans tout ça? Ford ne fait pas les choses à moitié et propose au choix une batterie de 75 ou de 99 kWh. Avec la motorisation d’accès de 198 kW (269 ch), la consommation en cycle WLTP annoncée serait de tout juste 16,5 kWh/100 km, soit une autonomie théorique de 610 km. Dans la pratique, ce sera certainement un peu moins, mais cette valeur officielle est plus que correcte. Un test exhaustif nous révélera ses possibilités réelles au quotidien.

La version d’entrée de gamme de la Ford Mustang Mach-E à batterie standard et roues arrière motrices est proposée à partir de 49 560 francs; avec la plus grosse batterie, une motorisation plus performante et une transmission intégrale, il faudra compter au minimum 68 940 francs.

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle dans la version imprimée du journal.

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