«Ici le pilote compte davantage»

Le Vaudois, déjà sacré en 2016, vise ce qui sera le premier vrai titre mondial de la discipline électrique. Contact établi ce week-end en Arabie Saoudite.

75% des éléments techniques des monoplaces de Formule E sont communs à toutes les équipes.

Acteur majeur de la Formule E depuis ses débuts, fidèle à la même équipe DAMS (sous les couleurs de Renault puis de Nissan), Sébastien Buemi attaque samedi sur le circuit de Diriyah les deux premières courses d’une saison qui tarde à se dessiner. Pour sa 7e saison, la série de monoplaces électriques se voit gratifiée par la FIA du statut de Championnat du Monde, justifiant l’intérêt des grands constructeurs. Pour Buemi, ce sera aussi la saison de la revanche.

Comment expliquez-vous votre difficile saison 2020?

Quand on entame une saison avec trois fois zéro point, ce n’est pas l’idéal! Une panne, un accrochage et une disqualification technique sur un total de onze courses, ça rend la suite plus difficile. Mais la performance était là, je remonte à la 4e place du championnat, à quatre points de la 2e place. Et dans la dernière course, je manque la pole pour 49 millièmes, ce qui m’aurait valu trois points de plus…

Quelle leçon en retirez-vous ?

Qu’il faut vraiment marquer des points partout. En FE, c’est difficile de gagner des courses. Déjà, le système des qualifications par groupes avantage les derniers sur un revêtement qui est de plus en plus rapide. Et comme on part dans l’ordre inverse du championnat, les meilleurs sont désavantagés. Ces pistes en ville ne sont jamais utilisées autrement, et elles s’améliorent d’un tour à l’autre!

N’est-ce pas frustrant ?

Le système est pensé pour avantager les moins bien classés. C’est pour ça qu’il est difficile de dominer dans cette série. Dès que tu es bien placé au championnat, tu te qualifies moins bien. Et ici il n’y a pas les mêmes écarts qu’en F1! Aux derniers essais d’avant-saison, à Valencia, les 24 voitures étaient groupées en une demi-seconde! Si la piste est seulement un ou deux dixièmes moins vite, tu te retrouves 15e sur la grille…

Et les possibilités de dépassements?

Comme il s’agit d’économiser de l’énergie, tu «lifte» beaucoup (ndlr: lever le pied de l’accélérateur bien avant le freinage), donc il y a des opportunités. Si tu es plus efficace dans la gestion de la batterie, tu dépasses, à un moment ou à un autre. Le jeu, c’est d’y arriver sans trop consommer, sinon tu le payes en fin de course.

Comment votre équipe a-t-elle surmonté l’interdiction du double moteur qu’elle était seule à exploiter ?

On savait que la première saison (2018-19) serait difficile, parce que c’était très compliqué à faire fonctionner, mais on comptait sur les suivantes pour se rattraper. L’interdiction nous a pris à contre-pied. On a dû revenir à une architecture standard, que les autres maîtrisaient. Heureusement, le premier confinement nous a donné trois mois sans courses pour bosser en simulateur sur la gestion de l’énergie. Sans ça, on n’aurait jamais terminé 2e des équipes!

Est-ce de bon augure pour cette saison?

On garde un petit désavantage jusqu’à la fin de cette «Génération 2», l’an prochain, parce que le développement est figé. Mais ce sera la première fois depuis trois saisons qu’on devrait démarrer normalement. Les essais de Valencia ne sont pas représentatifs parce qu’on y tournait à 150 km/h de moyenne, alors que sur la plupart des circuits de la saison la moyenne est à 100km/h…

Sera-t-il possible de rivaliser avec Mercedes et Porsche?

N’oublions pas que le 75% de la voiture est la même pour toutes les équipes. Avoir un gros budget est important, mais il n’apporte pas autant de performance qu’en F1, où c’est systématiquement celui qui dépense le plus qui va le plus vite. Ça se joue davantage sur des petits détails. Faut être malin…

Est-ce à dire que le rôle du pilote est plus grand en FE?

Il est trois à quatre fois plus important qu’ailleurs. En F1, on a quatre heures d’essais libres, on passe six à huit trains de pneus en qualifications, donc on finit presque toujours à 100% du potentiel de la machine. Ici, tout est plus court, 45 minutes d’essais et un seul tour de qualif’. Tu fais au mieux avec ce que tu as entre les mains. C’est pour ça que les pilotes sont bien payés, les constructeurs ont besoin des meilleurs!

Audi et BMW quittant la FE parce qu’elle ne leur apporte plus rien, c’est une surprise?

C’est dommage de perdre deux grands noms. Ce n’est pas bon signe. J’espère que la FE ira dans le détail pour comprendre leur motivation. Mais il reste quand même plus de constructeurs qu’ailleurs. Le règlement est stable, les coûts sont sous contrôle. Evidemment, tu ne réinventes plus la roue. Mais tu ne peux pas en même temps te plaindre que ça coûte trop cher et t’en aller parce que tu ne peux plus rien améliorer!

Le statut de Championnat du Monde, qu’est-ce que ça va changer?

En soi, rien. La compétition reste la même. Mais ça va amener un peu plus de crédibilité pour tout le monde. Et une bonne image, que les constructeurs vont pouvoir exploiter. Le calendrier est encore incertain, les courses en ville sont délicates à organiser en temps de crise sanitaire. Ils ont annoncé huit courses, ils veulent en faire 15. On verra bien. Je n’y peux rien, donc je ne mets pas d’énergie là-dedans.

Calendrier

DatesE-Prix de:
26/02Dariya (Arabie saoudite)
27/02Dariya (Arabie saoudite)
10/04Rome (Italie)
24/04Valence (Espagne)
08/05Monaco
22/05Marrakech (Maroc)
05/06Santiago (Chili)
06/06Santiago (Chili)
19/06*Berlin (Allemagne)
10/07*New York (USA)
24/07*Londres (Grande-Bretagne)
25/07*Londres (Grande-Bretagne)
*non confirmés, les E-Prix peuvent être reportés en raison du Covid

Kommentieren Sie den Artikel

Please enter your comment!
Please enter your name here

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.