L’auto en travers de la route du Mobility Pricing

Pour le monde de l’auto, la tarification de la mobilité ne doit pas servir à réduire les pics d’affluence. Mais le camp ne rejette pas ce modèle pour le financement.

Réduire les pics d’affluence en surtaxant les usagers aux heures de pointe? Le camp de l’automobile ne veut pas en entendre parler.

Parmi les serpents de mer qui hantent la Coupole fédérale, la tarification de la mobilité – ou Mobility Pricing – est l’un des plus anciens. En 1989, on retrouve déjà dans les archives du parlement des mentions d’une taxation au kilomètre. La conseillère nationale (PS, Bâle-Campagne) Susanne Leutenegger Oberholzer déposait un postulat en ce sens, afin que le Conseil fédéral «donne son appui à la taxation des véhicules en fonction de leur degré d’utilisation». A une époque où «digitalisation» signifiait probablement «mettre des traces de doigts», la Bâloise imaginait l’installation de capteurs de tours de roue pour relever les kilomètres parcourus. 

Entre-temps, la révolution numérique a rendu envisageable des scénarii les plus fous, en bien et  en mal. C’est ainsi qu’à Zoug, un projet pilote de tarification de la mobilité a vu le jour à taille réelle, entre 2017 et 2019. Visiblement enthousiaste de l’expérience zougoise, le Conseil fédéral veut multiplier les projets pilotes dans tout le pays: le gouvernement a fait savoir la semaine dernière qu’il souhaite étendre la base légale en ce sens. Argovie, Bâle-Ville, Genève, Jura, Thurgovie, Valais et Zoug seraient déjà intéressés par l’implantation de projets pilote sur leur territoire. 

Moins d’essence, moins d’argent

Mais pourquoi les sept Sages sont-ils tellement séduits par ce modèle de financement pour la route? Qu’est-ce qui ne va pas avec l’actuel système, où les fonds sont alimentés par les taxes sur l’essence? Le problème, c’est que les voitures thermiques ont amorcé leur déclin. Leur perte de vitesse signifie, aux yeux du gouvernement, moins d’argent dans les caisses fédérales. Et, puisque les voitures électriques sont – pour l’heure – exonérées de nombreuses taxes routières, il faut trouver un nouveau moyen de financer les infrastructures.

Mais ce n’est pas tout. Le Conseil fédéral s’attend à une autre complication: selon ses prévisions, le trafic de voitures et le transport de marchandises augmentera respectivement de 25% et 37% d’ici 2040. Le gouvernement le voit gros comme un camion: les routes – particulièrement dans les agglomérations – risquent l’implosion. Alors, il faut un moyen de réguler les pics d’affluence. C’est là que l’idée du «Mobility Pricing» entre en scène: la tarification de la mobilité permettrait de résoudre les deux problèmes d’un seul coup. Il suffirait de taxer au kilomètre les usagers de la route, voire de surtaxer ceux qui empruntent le réseau aux heures de pointe. 

Double peine pour les pendulaires

Cependant, tout n’est pas si simple. Les milieux de l’automobile sont plutôt frileux – pour utiliser un euphémisme – à une taxation différenciée. Le Touring Club Suisse tire à boulets rouges sur cette idée: «Le TCS estime qu’il s’agit d’un système antisocial, qui touche notamment les pendulaires, alors que ce sont eux qui ont le moins de marge de manœuvre en matière d’horaires de travail, tonne Peter Goetschi, président central du TCS. En d’autres termes, il s’agit de réserver la mobilité aux personnes aisées.» François Launaz, président d’Auto-Suisse (la faîtière des importateurs), emboîte le pas à Goetschi: «Ce système est trop pénalisant pour les pendulaires. Pourquoi veut-on faire les recettes de la mobilité sur le dos de ceux qui sont obligés de se rendre au travail à des horaires déterminés?» Difficile d’imaginer qu’un employé d’une usine, fonctionnant sur le rythme des «trois huit», puisse convaincre son patron d’arriver à 10 heures le matin. 

Le monde de la politique, aussi, n’est pas enthousiaste à l’idée de frapper sur la tête des pendulaires: «Cela fait 15 ans qu’on dit qu’il faut décaler les horaires scolaires pour éviter les engorgements sur la route. Sauf que les parents sont aussi des gens qui vont au travail!, lance Olivier Français, conseiller aux Etats PLR. La solution ne réside pas dans les restrictions, il faut plutôt garantir l’équipement!»

Comme la redevance poids lourds

L’équipement, pour être garanti, pourrait être financé par le modèle de la tarification de la mobilité. Sur ce volet, et sur celui-ci uniquement, le Mobility Pricing trouve quelques soutiens du côté de l’automobile: «La taxe au kilomètre, sur le modèle de la redevance poids lourds (RPLP), pourrait être un modèle de financer la route», concède François Launaz. Le président d’Auto-Suisse s’empresse toutefois d’ajouter une condition: «Un impôt au kilomètre doit remplacer toutes les autres taxes, l’Etat a toujours affirmé que son objectif n’était pas d’augmenter les rentrées fiscales.» En somme, il faudrait faire sauter l’ensemble des taxes sur les huiles minérales existantes, ce qui ramènerait le prix du litre d’essence en dessous de 1 franc (celui-ci était même de 93 centimes dans le cadre de l’expérience zougoise). 

Christophe Hurni, président de la section neuchâteloise de l’ACS, voit aussi une opportunité: «Une réflexion sur le financement de la route est nécessaire, mais je suis farouchement opposé à toute nouvelle taxe. Si cela permet, en revanche, de rééquilibrer les impôts prélevés entre les différents moyens de transports, pourquoi pas. Mais rien ne nous garantit que cela ne se transforme en une taxe de plus.» 

Mort des chemins de fer?

Les soutiens au Mobility Pricing se trouvent aussi dans le monde académique. Reiner Eichenberger, professeur au département d’économie politique de l’Université de Fribourg, ne cache pas son enthousiasme sur ce projet: «Le point crucial, c’est la vérité sur les coûts engendrés par la mobilité. Et ce concept vaut pour tous les moyens de transports! Il existe aujourd’hui beaucoup d’externalités causées par les transports, qui ne sont pas couvertes par leurs rentrées d’argents, mais qui sont à la charge de la société.» 

L’expert pense notamment aux nuisances engendrées par les trains, comme le bruit, qui ne sont pas assumées par les CFF. Et pour cause: les chemins de fer fédéraux vivent déjà de subventions… en provenance des recettes de la route. «Jusqu’ici, nous avons utilisé les externalités occasionnées par l’automobile, comme les bouchons et le bruit, pour justifier ce soutien aux transports publics. Avec le Mobility Pricing, nous avons l’opportunité de réformer la politique des transports et d’établir une vérité sur les coûts», continue Reiner Einchenberger. Sans subventions et devant couvrir tous leurs frais seuls, les chemins de fer seraient condamnés à une mort certaine.

Double imposition inévitable

Puisqu’elle est déjà «la vache à lait» de la mobilité, l’automobile veut éviter le double coup de massue, à savoir qu’une taxe au kilomètre ne s’ajoute aux impôts prélevés sur l’essence. Olivier Français, qui siège aussi dans la commission des transports, n’est pas optimiste: «Le jour où il y aura une majorité de voitures électrifiées, le peuple acceptera la double imposition pour les voitures à moteur thermique». 

Toutefois, pour le conseiller national vaudois, la double imposition n’est pas la principale pierre d’achoppement autour du Mobility Princing. Le principal champ de mine sera de s’accorder sur les véhicules soumis à la tarification au kilomètre. Déjà dans le camp de l’automobile, les avis divergent: «Pour nous, les vélos devront participer au financement de la route», lance François Launaz. «La route est payée à 99,9% par les automobilistes mais, dans certaines villes, 50% de l’espace est octroyé à des cyclistes qui ne paient pas un centime pour l’infrastructure. Qu’on fasse aussi payer les vélos!», renchérit Christophe Hurni.  Olivier Français, en «vieux roublard» de la politique, sait que faire payer la petite reine n’a aucune chance devant le parlement. «La politique des transports actuelle met la priorité sur la mobilité douce, les transports en commun et enfin la voiture. Je me vois mal imposer le vélo.» Enfin, le Touring Club – qui a la délicate position d’être aussi un club de cyclistes – balaie en bloc l’idée d’une régulation du trafic par le portemonnaie: «Le TCS rejette une gestion de la mobilité par le prix, tous moyens de transport confondus.» 

Les voitures électriques à la caisse

C’est au final Olivier Français qui tranche en disant qu’il faut mettre les usagers de la route sur un pied d’égalité: «Au PLR, nous sommes favorables au principe de celui qui consomme, paie. Pas d’exceptions, même pour les voitures non polluantes, car elles consomment un espace qui doit être payé. C’est le postulat qui doit être à la base!» Faire passer les voitures électriques à la caisse, au même titre qu’une auto thermique? Voilà une idée qui risque de susciter de vives résistances au parlement, notamment du côté de l’aile rose-verte de la coupole. Et ce n’est pas tout! Mobility Pricing devra aussi démêler l’épineuse question de la protection de la sphère privée (voir ici). Pour mesurer le nombre de kilomètres parcourus, le lieu et l’heure du parcours, il faudra que chaque véhicule soit muni d’un appareil télématique envoyant position, heure et distance en temps réel à une centrale à distance. «Avec le Mobility Pricing, on en a pris pour 20 ans», résume Laurent Pignot, porte-parole du TCS. La bataille commence tout juste.

Que pensez-vous de la tarification de la mobilité? Est-il juste de surtaxer les pendulaires?

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