Une escapade totalement givrée

En montagne avec un cabriolet de plus de 500 chevaux? Nous avons mené l’expérience avec l’Audi R8 RWD et l’Aston Martin Vantage Roadster.

Même en hiver, les voitures de sport veulent aller à la montagne.

La neige recouvre le sol, le brouillard trouble l’air et les températures flirtent avec le zéro. Quel est le meilleur type de véhicule pour ces conditions? Un cabriolet de 500 chevaux, pardi. Avec toute la cavalerie acheminée vers les roues arrière, s’il vous plaît. Pour répondre à ce «cahier des charges», il est désormais possible de lorgner du côté d’Audi, depuis que la R8 RWD a intégré le catalogue. Dans cette version d’entrée de gamme (Fr. 169 200.–), la supercar d’Ingolstadt se passe de sa transmission intégrale quattro; le train arrière a seul la responsabilité de transmettre les 540 chevaux au sol. De la musique aux oreilles des puristes, qui ne jurent que par les «prop’»; ils apprécieront aussi la position centrale du moteur, et son alimentation non forcée. L’allemande est en cela très différente de sa rivale du jour, l’Aston Martin Vantage Roadster. La britannique compte sur un moteur V8 turbo de 510 ch, placé à l’avant, pour mouvoir ses 1810 (!) kg. Si la puissance entre les deux roadsters est similaire, leur architecture et leur philosophie différentes ne les rendent pas comparables. Les conditions hivernales ne nous permettent pas, de surcroît, une confrontation à l’ultime dixième de seconde. Pour ces raisons, nous ne désignerons pas de vainqueur à l’issue de ce double test, voilà qui est dit. 

Absurde jusqu’au bout

Nous préférons, en revanche, pousser l’absurde jusqu’au bout. Tant qu’à rouler en cabriolet en hiver, autant rouler décapotés et se rendre en montagne. «N’oubliez pas de prendre un bonnet et des gants», nous a-t-on dit la veille de la séance photo. Un conseil oublié par les conducteurs, dont votre serviteur. Il faudra s’en remettre aux équipements des deux autos pour éviter l’hypothermie pendant les prises de vue dynamiques. Le chauffage est poussé au maximum, les bouches d’aération orientées sur les mains et on remercie la présence de sièges chauffants sur les deux sportives. De façon curieuse, pour ne pas dire absurde, la Vantage Roadster permet d’enclencher le chauffage et la climatisation des sièges simultanément (sur trois niveaux). C’est l’une des bizarreries de cet habitacle, aux côtés d’une ergonomie assez fantaisiste. Habituellement, nous apprécions la présence de boutons physiques, mais ils sont ici disséminés de façon peu intuitive. De plus, le lourd «carry-over» d’accessoires d’origine Mercedes (actionnaire d’Aston Martin), est «shocking» sur une auto dont le ticket d’entrée est fixé à près de 170 000 francs.

A côté, l’habitacle de l’Audi paraît autrement plus soigné et moderne, faisant honneur à la tradition de la marque en matière d’intérieurs. On a vite fait de prendre ses marques dans ce cockpit à la finition exquise et à l’ergonomie quasi sans faille. Malheureusement, la position de conduite est trop surélevée, ce qui n’a rien d’un détail sur ce genre d’auto; la garde au toit ne conviendra qu’aux petits gabarits. L’anglaise, elle, dispense d’une position de conduite parfaite, ni plus, ni moins. Seul bémol, la couronne du volant occulte l’instrumentation lorsqu’il est réglé en position basse.

Victoire à l’Audi-mètre

Nous sommes entre-temps arrivés sur l’autoroute. A cette allure, les systèmes de chauffage ne peuvent plus rien pour nous: l’air chaud est rapidement évacué hors de l’habitacle. On regrette sérieusement d’avoir oublié les gants et on ne sent plus vraiment nos oreilles. Néanmoins, les esgourdes sont épargnées par les remous aérodynamiques, les deux cabriolets étant remarquablement bien isolés à cet égard. Surtout, les organes auditifs seront flattés par la musicalité des deux propulseurs. Aux notes sauvages façon «muscle car» du V8 AMG, Audi oppose le crescendo mélodique et métallique du V10. Difficile de les départager, même si, à l’audimètre, c’est bien la R8 qui l’emporte: le 5.2 d’Ingolstadt couvre tout autre bruit dans les tunnels, même si le V8 turbo interrompt cette assourdissante symphonie par de violentes pétarades, lorsque les modes Sport+ ou Track sont engagés. Le caractère des propulseurs, lui, est à l’image de la sonorité déployée par cet arrangement de cylindres: violent et immédiat pour le V8 de l’anglaise, une cavalcade interminable et poignante pour l’allemande (lire l’encadré en page 10).

Haut les cœurs 

Nous quittons enfin les voies rapides. Les routes de campagne en direction du Gurnigel, notre destination, ont de quoi nous réchauffer le cœur. Non seulement parce que nous profitons à nouveau des effets de la chaufferie, mais parce que nous allons enfin mettre à l’épreuve le châssis de nos deux roadsters. L’Audi R8 RWD, en l’absence de demi arbres de transmission à l’avant, perd 55 kg. Les effets sont remarquables, le train avant se jette sur le point de corde avec encore plus de fougue que sur la mouture quattro; la légèreté de l’essieu directeur garantit des réactions foudroyantes. Hélas, la direction, à la consistance artificielle, ternit le tableau par son manque de retour d’information. A côté, le volant de l’Aston Martin Vantage Roadster, s’il n’est pas gracieux, est un scalpel. Il retranscrit vos ordres avec une grande précision et vous rapporte fidèlement ce que les roues avant sont en train de faire. Même si le train antérieur n’a pas l’immédiateté de celui de la R8, le toucher d’asphalte de l’anglaise verse dans le sublime. La répartition des masses – 49% à l’avant, et 51 à l’arrière, grâce à la boîte de vitesse rejetée à l’arrière – est le garant de réactions saines ou joueuses, selon l’envie du conducteur. En sortie de virage, le différentiel actif de l’essieu de la Vantage, finement paramétré, apporte sa pierre à l’édifice. Celui-ci intervient avec plus de diligence et de justesse que sur la R8, qui se rend coupable par des incursions un chouïa trop marquées. Là où l’anglaise épate, c’est qu’elle ne fait pas payer ce comportement routier superlatif par une raideur excessive des suspensions pilotées. En comparaison, l’Audi, plus sèche, se veut moins «Grand Tourisme», mais plus radicale et plus efficace sur circuit.

Bonnet d’âne pour le poids

D’ailleurs, à mesure que nous gravissons le col et que la surface se recouvre de neige, les intrusions des aides électroniques (l’ESP) deviennent plus envahissantes sur l’Audi que sur l’Aston Martin. Toutes les deux méritent toutefois le bonnet d’âne pour leur poids, trop élevé dans les deux cas: nous avons mesuré 1810 kg pour l’Aston Martin et 1700 kg pour l’Audi. Curieusement, la britannique parvient à mieux masquer ces quelques kilos en trop, grâce à l’exubérance de son 4-litres, qui assène aux roues 685 Nm de couple dès 2000 tr/min. L’adhérence et l’équilibre sont prodigieux sur les deux cabriolets, si bien que l’on gravit cette route sans trop d’arrière-pensée, en confiance. Et les cheveux (gelés) au vent!

Une fois arrivés au sommet, plus de trace du brouillard: nous sommes salués par le soleil, qui inonde de ses rayons providentiels l’habitacle de nos sportives. Si bien que nous abaissons la puissance du chauffage, nous ne ressentons pas les -4° C indiqués par le thermomètre. A ce moment-là, baignés sous le soleil de la montagne et sous les yeux ébahis des skieurs, on réalise une chose: pour rien au monde, on échangerait notre place contre l’un des SUV garés sur le bord de la route. Nous sommes assurément dans les autos les mieux choisies pour profiter de la montagne. Qui a dit que les cabriolets devaient rester au garage, pendant l’hiver?

Verdict
L’Aston Martin Vantage Roadster et l’Audi R8 Roadster RWD cultivent deux façons différentes d’atteindre le nirvana automobile. L’allemande se veut plus radicale et pointue, par sa définition à moteur central et le tarage rigide de ses trains roulants. Le comportement routier est redoutable d’efficacité, l’équilibre est exemplaire et le V10 explose sur un feu d’artifice à 8000 tr/min. Toutefois, s’agissant de la version à deux roues motrices, on aurait attendu d’elle un caractère un peu plus rebelle. Rebelle, la Vantage Roadster l’est assurément, par le côté «sale gosse» de son propulseur, toujours prêt à s’emporter à la moindre sollicitation de l’accélérateur. L’anglaise, quand elle n’arbore pas son visage de «supercar de poche», parvient également à se muer en brave Grand Tourisme. Un grand écart que peu réussissent à réaliser avec autant de justesse.

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.

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