Méfiez-vous de l’eau qui dort

Hyundai nourrit des ambitions élevées à mesure que la qualité de ses produits augmente. Cependant, même si l’i30 fait presque tout juste, elle peine à convaincre totalement.

La carrosserie de la Hyundai i30 cultive l’élégance, l’intérieur la sobriété.

La Hyundai i30 a tout de la compacte modèle: elle paraît solide, fonctionne sans heurts et son style ainsi que son agencement devraient plaire au plus grand nombre. Pour autant, cette voiture laisse bien peu de place aux émotions et flirte même avec l’anonymat. Une souris grise, ou plutôt brune, si l’on en juge la combinaison de coloris proposée dans cet essai. La Hyundai i30 a beau être bien pensée, fonctionnelle et connectée, cette bonne élève n’est pas du genre à se mettre en avant dans la cour de récréation. Elle fait tout aussi bien – voire mieux – que la concurrence en matière d’infotainment, d’ergonomie et d’équipement, mais il lui est difficile d’intégrer le groupe des camarades «cool» et populaires. Difficile aussi de sortir de l’ombre de l’i30 N, la sœur sportive, qui capte toute la lumière sur elle. Et pourtant, elle n’est pas dénuée d’intérêt cette i30…

Nombreuses commodités

Habilement remaniée lors du restylage, la i30 arbore de nouveaux boucliers qui lui donnent plus de personnalité à l’avant comme à l’arrière. La calandre possède par exemple un motif inédit. Les phares avant, en particulier les feux diurnes à LED, sont devenus plus anguleux. Mais le plus grand changement est à chercher à l’intérieur, du côté du système d’info-divertissement dont le moniteur mesure jusqu’à 10,25 pouces. Bien structuré, intuitif, il ne souffre d’aucune faille de fonctionnement et se montre très réactif, contrairement à ce qu’on trouve sur certaines rivales. Les touches de raccourci vers les sous-menus n’entourent plus l’écran, mais lui sont intégrés et deviennent tactiles. En revanche, les réglages du volume audio et de la ventilation font toujours appel à des boutons rotatifs.

Les matériaux de finition et les ajustements font globalement bonne figure. Le repose-coude central est assez large, mais manque d’envergure en longueur. A propos d’accoudoirs, ceux des portes auraient mérité un revêtement souple. L’habitacle est d’ailleurs un peu trop dominé par le plastique dur, même dans cette exécution Vertex qui se situe quasiment au sommet de la gamme.

En matière de sécurité et de confort, l’i30 embarque tout ce que l’on est en droit d’attendre à cette échelle tarifaire. Ainsi, les sièges avant, confortables et assez sportifs, offrent à la fois le chauffage et la ventilation alors que le volant est chauffant. Les systèmes d’assistance sont à la pointe de la technique: l’alerte de changement de file est bien paramétrée, en corrigeant de cap avec tact. La caméra panoramique à 360 degrés n’a rien d’un gadget; elle facilite vraiment les manœuvres quand bien même les dimensions de l’i30 sont plutôt compactes. 

Avec un volume de coffre modulable de 395 à 1301 litres, la i30 figure en bonne place dans le segment C. Et si cette capacité vous paraît encore trop juste, la version break est reconduite avec sa soute de 602 à 1650 litres. Une i30 Fastback est aussi au menu et, si elle dispose d’un volume de coffre plus généreux (450-1351 litres), elle imposera, en revanche, une garde au toit limitée aux passagers arrière. Question habitabilité, la classique berline cinq portes libère beaucoup d’espace pour ses hôtes, tant au niveau de la tête que des jambes, à l’avant et à l’arrière. Il manque seulement une prise USB pour parfaire le confort des passagers de la banquette. A ce propos, la liste d’option n’est pas bien longue, puisqu’elle se résume, sur cette i30 Vertex dotée du plus gros moteur et de la boîte à double embrayage à sept rapports, de la seule couleur métallisée (800 francs). Tout le reste est inclus dans le tarif de 39 400 francs.

Douce transmission

Les bonnes manières de la i30 se retrouvent au volant. La direction présente un sain compromis entre douceur et précision. Bien sûr, son rendu pourrait être meilleur, mais les autres berlines compactes du segment ne font pas beaucoup mieux. L’absence d’amortissement piloté n’est pas plus regrettable, puisque la coréenne se comporte toujours très bien dans les virages. Hyundai a trouvé un compromis entre confort et dynamisme qui rend la i30 agréable au quotidien. Le mode Sport rend l’accélérateur plus réactif et affermit la direction, sans transfigurer le comportement de la voiture. Il modifie aussi l’aspect du bloc d’instrumentation numérique de 7 pouces. Simultanément, la transmission autorise des régimes légèrement plus élevés en exploitant plus longtemps les rapports intermédiaires. Les vitesses passent rapidement, proprement, et la gestion électronique sélectionne toujours le rapport adapté, même avec le mode Normal. S’il arrive que les roues avant perdent brièvement l’adhérence lors des démarrages en côte, sous l’effet du transfert de charge vers l’arrière, c’est plus le fait des réglages du train avant et des pneus que de la transmission. 

Faible consommation

Le moteur n’est pas en cause non plus, car la puissance à bas régime n’est pas débordante. Il se libère en grimpant dans les tours, sans toutefois faire exploser les chronos. Sur une piste favorablement sèche et malgré plusieurs tentatives, avec changement de conducteurs à la clé, nous n’avons pas réussi à reproduire le temps d’accélération annoncé de 8,6 secondes de 0 à 100 km/h. Avec ou sans amorce de patinage des roues avant, nous avons toujours observé un important déficit de plus de deux secondes.

Autant dire que l’accroissement de puissance du nouveau 1,5-l T-GDi, de 140 à 160 ch par rapport à l’ancien quatre-cylindres de 1,4 litre, ressort plus sur le papier que sur la piste. Le couple progresse, lui aussi, de 11 Nm pour atteindre 253 Nm. Et pourtant, l’i30 a du mal à quitter les starting-blocks, comme le confirme le temps de 3,9 secondes de 0-40 km/h. Il faut relever, en guise d’explication, que le moteur ne peut pas tourner aussi haut qu’on le souhaiterait pour un démarrage forcé, ce qui retarde d’autant la poussée sur les premiers mètres. A mesure que la vitesse augmente, les valeurs se normalisent et la i30 dévoile alors ce qu’elle a sous le capot. Plus importantes dans la conduite au quotidien, les relances sont convenables, notamment de 80 à 120 km/h.

Lorsqu’on roule avec un filet de gaz, à 30, 50 ou 80 km/h, l’hybridation douce de 48V (disponible de série sur toutes les i30, y compris les diesel) fournit quelques motifs de se plaindre. Le système désactive aussi souvent que possible le 4-cylindres durant la conduite, mais ces phases de transition provoquent des secousses malvenues. Et pas moyen d’éviter le phénomène, ni en jouant de l’accélérateur en douceur, ni en commutant le mode de conduite (Eco, Normal, Sport). Sur autoroute, le problème disparaît de lui-même, car les régimes élevés mettent l’hybridation en veille, et les phases de roue libre se font de toute façon plus rares. Au moins, on ne peut pas reprocher à cette hybridation légère son efficacité: elle atteint pleinement son but quand il s’agit d’épargner le carburant. L’essai de la i30 s’est ainsi soldé par une consommation moyenne très raisonnable de 5,5l aux 100 km, avec un plancher à 5,1 l sur le parcours standard de la Revue Automobile.

Dans l’ensemble, les petites critiques formulées à l’encontre de la Hyundai i30 montrent à quel point les attentes sont élevées sur ce segment ultra-concurrentiel. Les nouvelles arrivées placent la barre chaque fois plus haut. Et force est de constater, une fois encore, la progression rapide du constructeur coréen tant sur le plan de la technologie embarquée que de la qualité perçue. La i30 remplit donc son contrat et n’a pas de complexes à nourrir face aux ténors du marché. S’il n’y avait ce petit manque de charisme…

Verdict
Au sein d’un segment des compactes, les recettes pour sortir du lot sont diverses: la VW Golf propose une large gamme de moteurs et pousse vers une numérisation avancée. Chez Mercedes, la Classe A se fait l’égérie du luxe et de la personnalisation à outrance. D’autres misent sur le prix, comme Dacia. Et puis, il y a celles qui se placent au milieu, à l’instar de Hyundai et sa i30. Le compromis est bien trouvé si l’on en juge l’efficace système d’info-divertissement et l’ergonomie intuitive. Si les performances sont modestes, la motorisation à hybridation légère fait preuve d’une belle sobriété. Enfin, les observateurs apprécieront la rigueur de fabrication et un rapport prix-prestations toujours favorable. Une voiture pour se démarquer, sans se faire remarquer.

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.

Kommentieren Sie den Artikel

Please enter your comment!
Please enter your name here

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.