Sportivité apprivoisée

Avec le label GSI, Opel continue à maintenir son flair sportif.

Faut-il comprendre qu’après l’arrêt de l’emblématique gamme OPC, Rüsselsheim a perdu toute velléité sportive? Pas tout à fait! Mais il ne subsiste désormais que le label GSI, celui qui faisait déjà les beaux jours de la Kadett lorsque celle-ci croisait le fer avec les VW Golf GTI et autres compactes vitaminées. Aujourd’hui pourtant, la fibre sportive n’est plus aussi manifeste qu’à l’époque des Opel Performance Center. Preuve en est cette Insignia, qui est aussi la seule GSI à figurer au catalogue du constructeur.

Ce dynamisme en demi-teinte s’observe d’abord au niveau du moteur, qui développe sa puissance sans être très démonstratif. Le V6 2,8 litres de l’ancienne Insignia OPC, plus fort en caractère, se rappelle aussitôt à nos bons souvenirs. Evidemment, la comparaison est injuste car le 4-cylindres 2 l turbo actuel n’a pas la même carrure. Il a, en plus, subi une diète de 30 ch et 50 Nm suite au récent restylage. Avec 230 ch et 350 Nm, le GSI fait le job, mais sans brio particulier. Le sprint de 0 à 100 km/h est ainsi couvert en 8 secondes. Ce moteur semble manquer de vivacité alors que son timbre évoque celui d’un diesel. Et pas seulement à pleine charge.

Si les accélérations n’ont rien de flamboyant, c’est aussi parce que la voiture pèse 1710 kilos, dont 970 (57%) sur l’essieu avant. De plus, bien que la transmission automatique passe les vitesses de manière extrêmement propre et à peine perceptible, elle doit, tout de même, égrener neuf rapports lors d’une pleine accélération. Le temps de latence ressenti avant que la propulsion ne reprenne peut être  néanmoins réduit, en utilisant le mode manuel, en jouant avec les palettes au volant.

Rapide dans les courbes

Peu inspirée en ligne droite, l’Insignia GSI retrouve des couleurs en abordant les virages. En 2017, en dépit de son moteur plus petit, la GSI était 12 secondes plus rapide sur la Nordschleife que l’OPC de première génération, plus puissante mais plus lourde aussi. Aujourd’hui, la native de Rüsselsheim avale les longues courbes à une vitesse qui va en s’accroissant, la tendance au sous-virage n’apparaissant que tardivement. Les amortisseurs adaptatifs de la suspension FlexRide, qui répondent à différentes lois (Touring, Normal et Sport), résistent avec véhémence aux forces centrifuges de manière à ce que l’Insignia puisse tenir le plus longtemps possible la bonne trajectoire. Lorsque les quatre roues motrices sont sollicitées – aux allures courantes, la GSI roule par défaut comme une traction pour réduire sa consommation de carburant – on ressent une sorte d’effet de balancier dans les virages serrés qui provoque des changements de charge sensibles et une plus grande capacité à virer. La transmission vectorielle distribue le couple aux roues par le biais de deux embrayages, qui remplace le classique différentiel d’essieu arrière. Dans un premier temps, la GSI s’arrache des virages avec ses quatre roues, avant que l’arrière ne prenne le dessus et aide à refermer la trajectoire. En conduite sportive, l’effet du torque vectoring compense, en outre, le léger manque de précision de la direction autour du point milieu. 

Au volant de la Sports Tourer, on oublie parfois que l’on tient la barre d’un vaisseau de cinq mètres de long, taillé pour transporter une famille au complet avec armes et bagages. En vertu de son empattement de 283 centimètres, l’Insignia inspire quiétude et sécurité en usage quotidien. Bien que le châssis réagisse un peu maladroitement aux irrégularités à haute fréquence – les plaques d’égout par exemple –, il digère en principe les bosses, sans heurts pour les occupants.

Grosse soif

L’Insignia GSI réussit, tant au niveau du style que des qualités routières, le difficile grand écart entre sportivité et confort. Visuellement, cette voiture facturée 55 640 francs se démarque par des jantes alu exclusives de 20 pouces, qui laissent entrevoir de nobles étriers de frein Brembo. Toutefois, en dehors de ces impressionnantes roues, les signes extérieurs de puissance se font assez discrets, à l’instar des deux sorties d’échappement en acier inoxydable qui se fondent dans le diffuseur. La face avant est dominée par de remarquables blocs optiques matriciels à LED, qui adaptent leur faisceau en permanence en fonction du trafic. La calandre a été modifiée afin d’intégrer des volets de radiateur actifs visant à augmenter le rendement énergétique. Cependant, la GSI ne peut pas être qualifiée de sobre si l’on considère le relevé de 8,3 l aux 100 km enregistré sur le parcours standardisé RA.

Derrière ses proportions sportives et élégantes, le Sports Tourer conserve les aptitudes attendues d’un break en matière de chargement. La capacité du coffre varie de 560 à 1665 litres, les dossiers se rabattent d’une simple pression sur un bouton et des rails sont prévus pour arrimer solidement les bagages. Les passagers du fond profitent de belles cotes habitables dans tous les sens, la ligne de toit descendante étant surtout due à un effet d’optique. De plus, deux ports USB leurs sont dédiés et les assises sont chauffantes. A l’avant, les sièges sport sont exceptionnels et pas qu’au niveau du look! Chauffés, ventilés, ils intègrent même une fonction de massage. Comme quoi, le confort n’est pas un vain mot dans ce break aux accents dynamiques. Si les joues s’ajustent au niveau des cuisses, il faut néanmoins tirer un trait sur le maintien des épaules en conduite sportive.

Dans l’ensemble, l’intérieur est sobrement dessiné et l’assemblage paraît solide. L’agencement fait appel à un mélange de cuir, des inserts façon «laque de piano» et des plastiques moussés par endroit. On n’est pas ébahis devant ce tableau, mais tout est fonctionnel et agréable au toucher.

Le tableau de bord associe des compteurs analogiques pour la vitesse et le régime à un écran numérique. Un moniteur tactile de huit pouces prend place dans la console centrale pour les fonctions d’info-divertissement. Il pourrait être un peu plus grand, mais il est d’un usage aisé. Opel reste fidèle aux boutons physiques pour les fonctions les plus importantes comme le volume audio et les réglages de ventilation. Les assistances sont, elles aussi, accessibles via des boutons de sélection rapide. 

Les alertes d’angle mort et l’affichage tête haute d’une grande netteté font un excellent travail. A l’inverse, la reconnaissance des panneaux de signalisation n’est pas très fiable, même par rapport à d’autres Opel. Il en va de même pour l’assistant au maintien de voie et au franchissement involontaire de ligne, qui réagit tardivement aux marquages. Ces manquements sont sans doute imputables à l’ancienneté de la plateforme E2 d’origine GM, l’Insignia étant le dernier modèle Opel développé avant l’ère PSA. Un détail bien vite oublié lorsque la GSI tombe la robe de break familial pour se transformer en mangeuse de virages.

Verdict
L’Opel Insignia GSI révèle ses véritables atouts sur la durée. Sur les premiers mètres, elle paraît un peu pataude. Certes très confortable mais pas vraiment conforme aux promesses d’une GSI, la faute principalement à un moteur pas vraiment libéré. De ce point de vue, le Sports Tourer se distingue de ses concurrents, laissant à d’autres les performances explosives en ligne droite. L’Opel réplique toutefois de belle manière dès que la route devient sinueuse. Et cela sans jamais compromettre un niveau de confort élevé. Cette polyvalence routière, ainsi qu’un volume intérieur généreux, rendent ce grand break tout à fait recommandable, en particulier pour les voyages en famille.

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la Revue Automobile dans l’edition imprimée du journal.

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