Au sommet de l’évolution

Volvo a soumis des véhicules flambant neufs à un crash test extrême. L'idée, offrir aux secouristes de autos accidentées pour des exercices de désincarcération.

Sur les «drag race» (course sur quelques centaines de mètres avec un départ arrêté) inondant la toile, la nouvelle Porsche 911 Turbo S gagne toujours, et ce peu importe l’adversaire qu’elle affronte. Lamborghini Aventador SVJ, Ferrari 812 ou autre McLaren 720S, toutes doivent s’incliner…

Au moment des mesures, la piste d’essai de Vauffelin (BE), sur laquelle la Revue Automobile réalise ses mesures, était humide, en plus d’être partiellement recouverte de feuilles. Pourtant, la 911 Turbo S a réalisé 2,77 s sur le sprint de 0 à 100 km/h! Ce qui donne, après adaptations (mise à niveau des performances en fonction des conditions météorologiques comme la température et la pression) une valeur de 2,9 secondes. Toutefois, il ne fait aucun doute que dans des conditions optimales, comme une piste sèche par exemple, la Porsche aurait été capable de faire encore mieux.

Aucun temps de réponse 
Cette incroyable performance est à mettre sur le compte du moteur installé en porte-à-faux arrière, en l’occurrence il s’agit d’un flat-6 3,8 litres issu de la même banque d’organes que tous les blocs des séries 718 et 911. En ville ou sur la route de campagne, le boxer semble tourner au ralenti. Mais, il faut se méfier de l’eau qui dort: dès la moindre sollicitation de la pédale de droite, le 6-cylindres ne demandent qu’à ruer dans les brancards. Et la réponse est encore plus immédiate avec le bouton sport enclenché. Doté d’une double suralimentation, le bloc déploie sa puissance de façon linéaire, mais avec une véhémence à couper le souffle.

Le turbocompresseur à géométrie variable (VGT) garantit non seulement une forte pression de suralimentation (1,55 bar maximum) mais aussi une quasi absence de temps de réponse. Chacun des deux turbocompresseurs est intégré dans l’une des deux lignes d’échappement (une par banc de cylindres), de manière à exploiter au mieux les flux de gaz, et ce quel que soit le régime moteur. Autrement dit, la réactivité obtenue ne doit rien aux solutions à deux turbos de taille différentes disposés en cascade.

Par rapport à sa devancière, la 911 est plus large de 45 mm à l’avant et de 20 mm à l’arrière. Les deux sièges d’appoint à l’arrière sont plus utiles pour le chargement d’un sac de sport ou de voyage. Les nombreuses prises d’air visent à refroidir des organes mécaniques sous fort stress. Vue de l’arrière, la 992 se reconnaît à la bande à LED continue.

Encore typée
Très réactive, la boîte de vitesses robotisée à double embrayage et huit vitesses sélectionne le bon rapport en un clin d’œil, le tout de manière très propre. Cependant, comme la puissance déboule en force, la Turbo S n’est pas toujours maîtresse de ces assauts mécaniques. Ainsi, dans des conditions humides, la vigilance s’impose, qui plus dans les virages, le fort caractère du cheval de Zuffenhausen se signalant par de possibles ruades de l’arrière-train. Mieux vaut donc tenir fermement les rênes sous la pluie.

Même constat sur route de montagne tortueuse, comme celle du Gurnigel. La 911 Turbo  S est capable d’avaler les longues courbes à des vitesses supersoniques, le tout sans ciller. Cela dit, dans les enchaînements de petits virages rapides, la bête se montre plus difficile à dompter. D’abord parce qu’elle n’est pas légère (1670 kilos), et surtout parce que ce poids leste beaucoup l’arrière (répartition avant/arrière: 38/62). Quant à la transmission intégrale, elle privilégie l’essieu arrière en ne renvoyant qu’un minimum de puissance aux roues avant. En haussant le rythme, la Turbo S chasse donc un peu du popotin lors des brusques changements d’appui mais, heureusement, sans grand danger de tête-à-queue, car elle retrouve quasi instantanément son grip. Reste qu’une 718 GT4 à moteur central paraît moins impétueuse; il est vrai qu’elle dispose aussi de 230 ch de moins…

Douce et précise, la direction franche est l’outil idéal pour corriger les petits changements de trajectoire, même si certains essayeurs l’ont trouvée trop légère en conduite sportive.

Quelques sueurs
Même en sélectionnant le mode Confort, les suspensions du PASM (Porsche Active Suspension Management) restent fermes, transmettant la plus grande majorité des aspérités et autres ondulations du bitume sans véritablement les filtrer. Taillé pour la performance, le châssis est aussi dur qu’une planche, mais il faut garder à l’esprit que la plupart des supercars sont encore plus radicales sur ce point. En bonne 911, la Turbo S reste donc assez indulgente. En ville et lors des manœuvres, la position «confort» est idéale, car elle atténue nettement la réponse à l’accélérateur. La boîte PDK, comme toujours très bien étagée, se fait très lisse, même si le rapport adéquat tarde un peu à s’engager au moment de stationner. Une fois garée, la 911 roule encore sur quelques centimètres, ce qui ne manque pas de conférer des sueurs froides au conducteur. Il faut dire que les conséquences d’une touchette sont à la mesure des 271 600 francs du modèle (et jusqu’à 283 180 francs pour le modèle essayé dans ces lignes).

Instrumentation entravée
Globalement, la Porsche 911 Turbo S n’a pas de gros défauts, et la qualité de fabrication rassure. Cuir, Alcantara, carbone: le mélange des matières nobles et leur traitement est un ravissement pour les sens. Toutefois, il subsiste en quelques endroits des éléments apparents en plastique. Cela dit, le toucher de ces derniers  est très flatteur. Les leviers de clignotants, le régulateur de vitesses ainsi que le sélecteur de boîte (shift-by-wire) auraient toutefois mérité meilleur traitement. Comme celui des valorisantes palettes de changement de vitesse en métal. Des éléments qui souffrent cependant d’une trop petite taille à notre avis. Coté habitabilité, le compartiment de 128 litres situé sous le capot avant n’est pas aussi grand qu’il n’y paraît; heureusement, les deux places d’appoint arrière compensent ce manque de volume, à défaut de pouvoir accueillir des adultes.

L’écran d’info-divertissement tactile de 10,9 pouces est plus fonctionnel. la navigation entre les différents menus est tout à la fois logique, structurée et intuitive, même si l’accès aux raccourcis sur le côté gauche de l’écran n’est pas optimal. De plus, les étiquettes de ces boutons sont en anglais – un détail désormais commun à toutes les Porsche et qui tranche avec l’identité et le standing de la marque. Derrière le volant, un compte-tours analogique avec tachymètre digital intégré trône au centre d’une instrumentation entièrement pixelisée. L’ensemble est assez chic, cela ne fait aucun doute, mais la lisibilité des écrans aux extrémités est fortement diminuée à cause de la présence du volant.

Ce dont rêvent les autres…
Pour un coupé sportif, la visibilité périphérique est bonne. A ceci près que, lorsque l’aileron arrière est déployé, on ne voit pas grand-chose par la lunette. Evidemment, l’aérodynamique prime ici sur tout autre aspect. A ce propos, le spoiler en question et la lame avant active créent une force d’appui supérieure de 15% à celle de l’ancien modèle, la déportance maximale atteignant 170 kilos. Le système Porsche Active Aerodynamics (PAA) permet également de contrôler les volets d’air de refroidissement dans le carénage avant. Ceux-ci s’ajustent en continu et contrôlent le flux d’air de refroidissement à travers le système de refroidissement d’eau. Le modèle de pointe de la gamme 911 possède donc trois dispositifs aérodynamiques actifs et deux nouveaux modes de conduite. Lors d’un freinage d’urgence ou en mode Wet (chaussée humide), l’aileron arrière se relève pour charger l’essieu arrière. Cet appui supplémentaire conjugué à une résistance à l’air accrue réduisent potentiellement la distance de freinage et améliorent la stabilité. Selon le réglage aérodynamique, le Cx tombe à 0,33 avec un effet bénéfique sur la consommation de carburant. Sur le parcours standard RA, nous avons relevé une consommation de 11,6 l/100km. Sur l’ensemble de l’essai, la moyenne s’est établie à 12,5 l/100km, soit un appétit jugé raisonnable compte tenu des prestations offertes. Parmi lesquelles il faut encore citer le launch control. Allez, pour le plaisir, activons-le une dernière fois: pied gauche sur le frein, pied droit sur l’accélérateur, mode  Sport-Plus enclenché, le 911 se cabre et repart de toute sa fougue, mettant à profit un pouvoir de traction que ses concurrentes ne peuvent que lui envier.

VERDICT
La Porsche 911 Turbo S atteint, certes, des sommets d’efficacité, mais elle n’est pas infaillible comme en témoigne ce système anti-dévoiement, bien rudimentaire par rapport à ce que propose la concurrence. Et puis, question sonorité, on reste sur notre faim avec un échappement bien timide. On peut aussi épingler le tarif exorbitant, mais cette surenchère vaut également pour la concurrence italienne ou anglaise. Des défauts, certes, mais que le pouvoir de fascination et la rigueur de la 911 Turbo S font vite oublier; la position de conduite est exemplaire et les boutons physiques préservés. Les performances surnaturelles sont, en tout cas, bien au rendez-vous, avec un brin de confort en prime. Sans parler de cette stabilité directionnelle, impressionnante au décollage. Chef-d’œuvre d’ingénierie, la Porsche 911 Turbo S est peut-être la sportive la plus facile à conduire à ce niveau de performances. Revers de la médaille, elle peut donner l’impression de manquer de sel par rapport à certaines de ses concurrentes.

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.

Kommentieren Sie den Artikel

Please enter your comment!
Please enter your name here

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.