L’éternelle question

ECLAIR Avec la Taycan, Porsche dissout complètement le lien idéologique entre «électrique» et «écologique», en portant les performances à un niveau inédit. Notre test met en évidence les qualités, mais aussi les défauts de la Porsche électrique.

La question autour de la Taycan est toujours la même. On ne veut plus trop l’entendre et devoir y répondre, mais elle est pourtant centrale. Nous tenterons donc d’y répondre une bonne fois pour toutes dans ce test: «Une vraie Porsche peut-elle être électrique?» 

Du concept car Mission E à la Taycan
Depuis la présentation, au Salon de Francfort 2015, du concept car Mission E préfigurant la Porsche Taycan, aucun autre modèle de Zuffenhausen n’avait autant défrayé la chronique. Pourtant, la 911, le Cayenne et la Panamera ont changé de génération entre-temps, le Macan a subi un toilettage et le duo Boxster/Cayman a adopté l’appellation de 718. 

Cet intérêt n’est bien sûr pas totalement injustifié, car on est face à quelque chose de totalement nouveau. Alors que les SUV et les berlines sont électrifiés depuis belle lurette – les versions hybrides ont toujours été un peu dans l’ombre –, une Porsche électrique à batterie, c’est très différent. Le créneau des berlines électriques surmotorisées a été attaqué par la Tesla Model S qui, dans ses versions actuelles – ça bouge sans cesse à Palo Alto –, délivre 562 ou 795 ch. Or, l’éventail des puissances de la Taycan va de 530 ch pour la 4S à 761 ch dans le cas de la Turbo S. Cela dit, les chiffres bruts ne sont pas le seul facteur décisif pour définir si une voiture est sportive ou non.

Sur le papier, le modèle testé – une Porsche Taycan Turbo – est un pur-sang mobilisant une puissance de 500 kW (680 ch) et un couple de 850 Nm lui permettant d’accélérer de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes. Soit dit en passant, nos mesures ont confirmé ce chiffre sans aucun problème. Comme le couple – et donc la sensation d’accélération – d’une voiture électrique est disponible immédiatement, c’est ici un véritable coup de pied aux fesses qui vous catapulte en avant. Même les reprises sont ahurissantes, puisqu’il suffit de 1,8 seconde à la Porsche Taycan pour passer de 80 à 120 km/h. Il s’agit tout simplement de la valeur la plus rapide que nous avons jamais enregistrée sur cet exercice.

Comme à bord d’un vaisseau spatial: entouré d’écrans, le conducteur a l’impression d’être au poste de commandement d’un engin technologique. La place pour les passagers arrière est correcte, sans plus. Pied au plancher, les accélérations et les reprises sont ahurissantes. Malheureusement, la qualité de finition n’est pas à la hauteur de ces performances.

Des airs de Star Trek
La nouveauté, pour une voiture électrique, c’est la transmission à deux vitesses, appliquée au train arrière. Comme dans le cas d’un véhicule thermique, il s’agit de couvrir deux domaines d’application distincts. En mode normal, la boîte – relayée par un embrayage multidisque – utilise le deuxième rapport plus long, celui qui favorise les bas régimes et, donc, réduit la consommation d’énergie. Quand la demande de puissance augmente, par exemple lors d’une forte accélération, la boîte rétrograde en première vitesse en une fraction de seconde, afin de transmettre un maximum de couple aux roues. Quand le mode Sport ou Sport Plus est activé, le premier rapport reste engagé. Sauf au-delà de 160 km/h, où la deuxième vitesse passe alors de façon à peine perceptible. La commutation manuelle n’est pas possible. 

L’orgie d’accélérations s’accompagne d’un bruit déformé des moteurs électriques, ou quelque chose s’en approchant. Ce son artificiel peut toutefois être désactivé, il l’est d’ailleurs en mode de conduite normal. Selon la ligne d’équipements choisie, un son de style Star Trek peut être obtenu moyennant une rallonge de 610 francs.

Motorisation efficace
Porsche se plaît à relever le fait que toutes ses voitures de sport sont parfaitement adaptées à un usage quotidien, ce qui est donc aussi le cas de la Taycan. Pour un véhicule électrique, cela passe par une grande autonomie et une recharge facile. Le groupe motopropulseur de la Taycan est d’une efficience surprenante, de sorte que des trajets de plus de 400 km sont tout à fait réalistes, moyennant une conduite apaisée. La batterie de 93 kWh peut être rechargée avec une puissance de 270 kW en courant continu, grâce à une tension de 800 volts. Le système de navigation planifie les itinéraires de telle sorte que les éventuels arrêts imposés tiennent compte de la capacité de recharge de chaque station. Voilà qui est bien vu!

Mais, à l’instar de toute Porsche, la Taycan n’encourage pas à une conduite «apaisée». Elle fait revivre les sensations des anciennes consoles de jeu vidéo, qui ne restituaient pas encore les paramètres physiques. Grâce à son centre de gravité bas, son châssis adaptatif rigoureux et ses robustes barres antiroulis, la berline électrique négocie les virages comme sur des rails. L’empattement de 2,9 mètres favorise une bonne tenue de cap au détriment de l’agilité sur les itinéraires sinueux, ce que la direction optionnelle sur les quatre roues permet toutefois de compenser.

Les retours d’informations de la direction et de la pédale de frein sont étonnamment directs, et la transition entre le freinage par récupération et par friction est à peine perceptible. La répartition équilibrée des masses et le fait que le couple soit transmis prioritairement au train arrière procurent des sensations de conduite de Cayman. Ah! S’il n’y avait pas ce poids, qui en fait l’une des Porsche les plus lourdes de la gamme! Si les 2,3 tonnes à vide du Taycan sont escamotées par l’énorme puissance disponible en ce qui concerne la dynamique longitudinale, elles pénalisent le comportement en virages malgré la présence d’une traction intégrale sophistiquée avec vectorisation du couple. La monte pneumatique monstrueuse – 245 à l’avant et 285 à l’arrière – offre beaucoup d’adhérence mais, là aussi, la voiture finit par atteindre les limites et le poids se manifeste de façon sensible. 

Une qualité qui fâche
Si les performances et le comportement dynamique de la Taycan sont effectivement dignes d’une Porsche, il convient de se pencher également sur les autres éléments constitutifs d’une marque haut de gamme. Le design intérieur est assez futuriste. L’infodivertissement, l’air conditionné, le combiné d’instruments, la climatisation des sièges arrière, tout se gère via des écrans tactiles. Visuellement, c’est bien, mais ergonomiquement, on a connu mieux. La philosophie «un bouton, une fonction», dont Porsche se targuait jadis, a atteint ses limites sur les nouveaux modèles, sans que les interrupteurs aient totalement disparu. S’agissant des aides à la conduite, on en attendait davantage de la part d’une voiture censée être le fer de lance de la technologie. Le régulateur de vitesse adaptatif de la Taycan ne se réfère pas aux panneaux de signalisation et l’assistant de maintien dans la voie de circulation est en retard sur les produits des leaders du marché, proposés par Mercedes, BMW ou Audi. 

Toutefois, là où on peut affirmer sans retenue que «ce n’est pas digne de Porsche», c’est sur la qualité perçue et la finition. Les interstices mal ajustés, le cuir bon marché, les surpiqûres zigzagantes, les inserts mal ajustés et la débauche de plastique ne sont pas dignes d’une marque premium. Le client qui débourse un peu plus de 200 000 francs est tout de même en droit d’avoir ce genre d’exigences. 

VERDICT
La Taycan se positionne entre la 911 et la Panamera en matière d’habitabilité. Son comportement dynamique est très impressionnant, mais, comment dire… pas ennuyeux, mais prévisible. Ceux qui ont connu la 964 Turbo se souviennent du temps de latence qu’il y avait entre le moment où le pilote enfonçait l’accélérateur – dû à la montée en pression du turbo – et le coup de pied aux fesses. La Taycan, c’est tout le contraire. Et comme Porsche a toujours tout fait pour aplanir les imperfections, on peut en déduire qu’elle est une vraie Porsche. Dommage que la qualité de finition ne soit pas à la hauteur. Un domaine dans lequel la marque allemande aurait pu se distinguer de la Model S de Tesla. Cette dernière, tout en offrant des performances similaires, est technologiquement plus avancée et coûte nettement moins cher. Il reste donc à la Taycan l’excellent comportement dynamique, qui parle clairement en sa faveur.

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la REVUE AUTOMOBILE dans la version imprimée du journal.

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