Un Salon de Genève «allégé» en 2021?

GIMS Palexpo a levé le voile sur un nouveau concept pour le Salon de Genève. Les réactions sont mitigées, certains reprochant à ce projet de trahir l’esprit de la manifestation originelle.

Le Salon de Genève est entré dans une nouvelle ère. La fondation du GIMS et Palexpo n’ayant apparemment pas réussi à trouver de terrain d’entente, Palexpo a, semble-t-il, pris l’initiative de lancer un nouveau concept, lequel devrait entrer en vigueur dès l’année prochaine. Ainsi, selon ces premières informations, il y aura bel et bien un Salon de Genève en 2021. Mais sous un format pour le moins particulier, puisque bien plus compact que d’habitude. Explications.

Bon an mal an, 14 jours durant, le Salon de l’auto de Genève drainait quelque 10 000 représentants des médias et jusqu’à 600 000 visiteurs dans la ville du bout du lac. Et c’est avec beaucoup de plaisir que les centaines de constructeurs et équipementiers répondaient présents et se rendaient à l’évènement munis de leurs nouveautés les plus importantes. En 2021, les constructeurs seront invités à faire de même, de manière nettement plus restreinte cependant. Et pour cause, le nouveau concept pensé par les autorités de Palexpo prévoit que la manifestation se limite à trois jours seulement. Trois jours durant lesquels les constructeurs seront invités à dévoiler leurs nouveautés aux journalistes rassemblés spécialement pour cette occasion. Ainsi donc, les journées réservées aux visiteurs ne seraient pas reconduites. En clair, le Salon perdrait son statut de rassemblement historique populaire en faveur d’un show exclusif réservé aux journalistes et à quelques VIP. Bien évidemment, cette formule présente le premier avantage de simplifier la mise en œuvre des mesures de sécurité comme le respect de la distanciation physique et le traçage des visiteurs. Le second avantage de la formule réside dans la diminution du risque financier qu’implique une telle manifestation. Effectivement, dans l’hypothèse où celle-ci devrait à nouveau être annulée en dernière minute, les sommes à rembourser seraient beaucoup moins importantes.

Selon le nombre de véhicules qu’ils ont l’intention de dévoiler, les constructeurs automobiles auront le choix entre trois superficies différentes de stand. A noter que l’ensemble de l’infrastructure sera fournie par l’organisateur, le tout à un prix fixe. Pour les exposants, cette politique d’austérité met fin à la «course à l’opulence» à laquelle se livraient les constructeurs depuis plusieurs dizaines d’années déjà. En outre, il n’y aura plus qu’une seule et unique scène sur laquelle les marques pourront tenir leur conférence de presse, au rythme d’une présentation toutes les 15 ou 30 minutes.

Pas que des voitures
Le concept élaboré par Palexpo semble avoir été fignolé jusque dans les moindres détails. Ainsi, apprend-on également que le salon s’élargira sur le plan thématique. Les invités ne seront donc plus uniquement des constructeurs automobiles, mais également des «prestataires de services autour des questions de mobilité». Concrètement, cela signifie que le Salon de Genève invitera également des des «mobility-related objects», c’est-à-dire des fonctionnalités ayant trait à la mobilité – si bien que l’on devrait y voir des firmes spécialisées dans les questions de micromobilité, comme les fabricants de trotinettes électriques ou les constructeurs d’e-bikes. En outre, le Salon devrait faire la part belle aux prestataires de services d’autopartage.

Des problèmes au sein de la fondation 
A l’avenir, l’événement restera-t-il un projet commun à Palexpo et à la fondation du GIMS? Cette éventualité semble chaque jour plus improbable, les deux instances ayant totalement coupé les ponts, et ce même si début septembre encore, le président du conseil de la fondation, Maurice Turettini, avait laissé entendre qu’il se féliciterait de toute tentative de rapprochement. Comme la Revue Automobile l’a appris de sources sures, si la proposition de faire redémarrer les négociations par le biais d’un médiateur a bel et bien été évoquée, elle est en fin de compte restée lettre morte. De leur côté, les exposants seraient ravis que toutes les parties trouvent un terrain d’entente. «Nous avons pris connaissance du concept de Palexpo pour 2021 mais, tant que la question de l’annulation du salon de 2020 n’est pas réglée, nous refuserons de réfléchir à une éventuelle édition en 2021», a ainsi déclaré un importateur suisse qui souhaite rester anonyme. «A nos yeux, ce n’est pas une bonne idée que Palexpo fasse cavalier seul. Il serait plus judicieux que tout le monde s’accorde sur une seule et même voie», rajoute-t-il. Les autres parties interrogées adhèrent modérément à ce projet, pour lequel il n’y a pour l’heure aucune promesse officielle. Certains se sont même montrés étonnés par la démarche de Palexpo, laquelle aurait été communiquée sans prise de contact personnelle ni même commentaire.

Interrogé par la RA, le directeur de Palexpo, Claude Membrez, a refusé de prendre position sur ces projets ou les invitations déjà envoyées aux constructeurs. «Si le projet se concrétise, nous communiquerons à ce sujet au cours du quatrième trimestre 2020», nous répond-on du côté de Palexpo.

Une édition boudée par les importateurs
Les importateurs suisses font peu de cas quant à une éventuelle tenue du Salon de Genève en 2021. Il faut dire que tous siègent au sein de la fondation du GIMS. Pourtant, une telle manifestation leur donnerait la possibilité, au prix d’investissements somme toute modestes, de maintenir en vie le plus prestigieux événement automobile de Suisse, voire du monde.

Certes, la majorité des représentants des médias et la moitié des visiteurs viennent de l’étranger. Mais, cela signifie également que plus de 300 000 Suisses font le déplacement de Genève pour le Salon de l’auto, ce qui représente tout de même 4% de la population. A cela s’ajoute l’écho – pour une fois positif – des reportages dans les médias au sujet de l’automobile qui, durant les semaines précédant le Salon de l’auto et pendant celui-ci, est incomparablement plus élevé que durant le reste de l’année. Cela dit, la décision relative à la participation ou non d’une marque à des événements internationaux – et le Salon de l’auto en est assurément un – n’est généralement pas du ressort des importateurs. C’est la maison-mère qui tire directement les ficelles. Si cette participation – relativement risquée – à un salon en Europe n’a plus la priorité, la raison en est surtout le contexte: les priorités commerciales se sont décalées en faveur de la Chine, où le marché et, surtout, le marketing obéissent à des règles différentes de celles de l’Ancien Monde. Dans ce pays, le succès est conditionné par les «livestreams» et les commandes en ligne, le contact direct avec le client ainsi que la possibilité de «voir» ou de «toucher» une voiture avant de l’acheter sont secondaires. Ainsi, il ne faut pas s’étonner de voir les constructeurs internationaux réadapter leurs stratégies afin de mieux répondre à ce marché gigantesque et en plein essor qui s’ouvre  à eux. Mais beaucoup d’amoureux de la voiture regretteront que l’industrie automobile suisse ne s’investisse pas davantage dans la pérennisation de son événement phare; pire, en acceptant son annulation sans se battre.

«Je comprends les soucis des importateurs» 

Sanctions CO2 Simonetta Sommaruga ne peut pas faire davantage de concessions aux importateurs.

Dans deux lettres adressées à la présidente fédérale Simonetta Sommaruga, auto-suisse avait sollicité un rendez-vous – en vain. Les dirigeants de l’association auraient aimé lui faire comprendre pourquoi ils jugeaient justifiée une suspension des normes plus sévères sur le COen cette année de pandémie. 

Tout récemment, les importateurs ont eu une amende de 78,1 millions de francs au motif de dépassement de la valeur cible de CO2 de 130 g/km pour l’année 2019. Pour 2020, le plafond est fixé à 95 g/km. Si l’on part du principe que les émissions de CO2pour chaque voiture de tourisme neuve immatriculée en 2020 ne baisseront pas de façon drastique par rapport à 2019 (138,1 g) ou 2018 (137,8 g), les pénalités pour les deux prochaines années pourraient s’élever à 600 millions francs. 

Cela n’a plus rien à voir avec une taxe incitative et ressemble beaucoup plus à un impôt vert qui ne veut pas dire son nom. «Je reste à l’écoute des soucis de ce milieu», dit Sommaruga. Mais on comprend que les importateurs n’obtiendront pas gain de cause sur ce dossier. Un vent vert (trop) trop violent souffle à Berne. Il est donc probable que la présidente fédérale charge ses directeurs de cabinet de continuer les discussions avec auto-suisse, et elle a raison de suivre ce dossier. 

En fin de compte, ces millions de pénalités seront répercutés sur les consommateurs, ce qui ne peut être favorable ni à l’attrait des voitures électriques ni à la propagation de l’électromobilité. À cela s’ajoute que les consommateurs sont de plus en plus las d’attendre pendant des mois leur nouvelle voiture, surtout si elle est à prise. N’oublions pas que les usines sont restées à l’arrêt pendant des semaines. Conséquence: moins de voitures électriques arrivent sur le marché et celles qui arrivent partent dans des pays qui jouent la carte de l’électromobilité. 

Il s’agit, en fait, d’une politique à géométrie variable: électrique oui, mais tout à la charge des particuliers. Les primes d’achat étatiques, comme en Allemagne, sont une utopie, tout comme obliger les propriétaires à construire un bâtiment neuf pour installer des bornes de recharge. Même réduire le statut fiscal défavorable (!) des voitures de fonction électriques n’est pas possible. Et voilà comment les importateurs voient des portes qui se ferment devant eux, alors que l’argent des amendes pourrait précisément servir pour le subventionnement des voitures propres.  «Le Conseil fédéral ne peut pas ignorer la votation populaire de 2017», dit Sommaruga. Rappelons toutefois qu’à cette époque-là, le peuple avait aussi dit que les pénalités au titre du CO2 devaient bénéficier au fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération. Désormais, la moitié de ces amendes ira au fonds pour le climat. La politique de l’arrosoir n’est plus très loin. L’industrie automobile mériterait «de profiter des mêmes mesures de soutien que toutes les autres industries touchées par la crise sanitaire, par exemple avec du travail à temps partiel ou des crédits. De plus, les paiements pourraient être reportés», énonce la présidente. Mais renoncer à l’argent: non! 

«Abstraction faite de cela, on m’a déjà critiquée pour ne pas avoir enlevé le délai de mise en œuvre progressive de l’ordonnance relative à la loi sur le CO, ajoute Sommaruga. Elle fait allusion à la possibilité, en 2020, de ne pas prendre en considération les 15% de voitures neuves les plus émettrices de CO2. Dans l’UE, les constructeurs doivent atteindre l’objectif des 95 g avec 95% de leur flotte. «Pour le passage à des valeurs cibles plus sévères, le Conseil fédéral tient déjà compte des conditions particulières régnant en Suisse», conclut Sommaruga. Survivront-elles à de nouvelles discussions sur la loi sur le CO2? Il est permis d’en douter.  MS

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