Un cube au potentiel culte

RIQUIQUI Pour Citroën, l’Ami est une vitrine des progrès dans l’électrification. Les concurrentes de la petite française sont quasi introuvables, du moins parmi les quatre-roues.

Quel est le véhicule le plus pratique pour les agglomérations? La question est facile, mais la réponse est épineuse. Il n’y a pas qu’une seule réponse et, si la demande en vélos et scooters électriques explose, la voiture a encore son mot à dire. 

Au moment de se mettre au volant de la Citroën Ami, la question du plaisir de conduire surgit. Ne faudrait-il pas une puissance plus élevée que ces 6 kW? Au milieu de la jungle urbaine, certainement pas! Et, pour tout dire, on ne s’ennuie pas à bord de l’Ami. Même s’il n’y a pas vraiment de quoi pavoiser en matière d’équipement: à l’intérieur, ni système de navigation ni celui de radio! Après tout, le guidage est l’affaire du smartphone et il y a tout de même une barre de son Bluetooth pour la musique. Dans cet univers spartiate, Citroën a même fait l’impasse sur les poignées de porte et le rétroviseur central. Finalement, on n’en avait pas vraiment besoin! N’empêche qu’un retour de clignotants, une suspension digne de ce nom et un vrai rembourrage des sièges n’auraient pas été de trop. Et que dire de la clim’, quand le soleil d’été embrase les rues? Bien sûr, tout cela ferait grimper le prix en flèche, et il y a quand même des vitres repliables pour se rafraîchir, comme celles de la 2CV d’autrefois. Le cube électrique reste néanmoins bien armé pour affronter le trafic des grandes villes. Son plus grand atout face aux autres solutions de mobilité urbaine électrique réside indubitablement dans la présence d’un toit. Et puis, malgré l’absence de coffre, cette biplace recèle des possibilités de rangement insoupçonnées.

Le modèle de présérie reprend partiellement les trains roulant d’autos reposant sur la plateforme CMP de PSA. Et, pourtant, les virages serrés abordés à plein régime requièrent passablement de courage en raison de la direction chancelante, sans assistance, et d’un freinage faiblard. Avec son moteur électrique de seulement 6 kW, ce petit poucet du trafic est tout de même capable de grimper à 45 km/h – seuil d’intervention du limiteur – en 10 secondes. La batterie de 5,5 kWh, rechargeable en trois heures sur prise domestique, devrait offrir une autonomie maximale de 75 kilomètres en cycle WMTC, l’équivalent du WLTP pour les motocycles.

La française est identique à l’avant et à l’arrière. En raison des 250 pièces qui la composent, la Citroën Ami parvient à limiter les coûts de production. 

Avec un rayon de braquage de 7,2 mètres et des dimensions réduites – elle est 9 cm plus courte que la première Smart – l’Ami passerait dans le chas d’une aiguille.  De plus, si une manœuvre devait mal tourner, l’Ami se rirait des petits chocs en raison de sa fabrication en plastique, à l’intérieur comme à l’extérieur. La Française est composée d’à peine 250 pièces, chiffre qui peut fluctuer en fonction de l’équipement. Ce nombre restreint d’éléments permet de limiter les coûts; les pare-chocs avant et arrière sont, par exemple, identiques, de même que les deux portières. L’atout majeur de l’Ami, par rapport à la Renault Twizzy, tient dans son tarif serré, fixé à partir de 6000 euros et à partir de 20 euros par mois en leasing. L’argument fait mouche, si l’on en juge aux plus de 1000 commandes enregistrées en France.

En Allemagne, les clients pourront bientôt réserver leur citadine électrique, qui peut être conduite dès l’âge de 15 ans. «En Suisse, nous sommes en train de clarifier la catégorie de permis de conduire à laquelle s’adresse l’Ami. Nous en saurons plus dans quelques mois», explique Dušan Radic, responsable presse de Citroën.

Vous trouverez les fiches techniques pour ces modèles dans la version papier de la Revue Automobile. 

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