Le Trident prend son envol

INÉDIT La MC20, deuxième sportive à moteur central de Maserati, a son lot de technologies que même Ferrari n’utilise pas encore. Elle marque un nouveau départ du Trident.

S’il est une entreprise au nom prestigieux, mais à l’histoire tourmentée, c’est bien Maserati. Malgré des succès sur les circuits du monde entier, l’entreprise, fondée en 1914, a été ballottée de main en main, avec une reprise par Citroën en 1968, De Tomaso en 1975, Fiat Group en 1989, Ferrari en 1997 avant de revenir finalement dans le sérail du Fiat Group en 2005 (aujourd’hui FCA). Le problème, c’est que le joyau de la couronne au sein du Fiat Group a toujours été Ferrari. Pour Maserati, cela signifiait évoluer dans l’ombre de son prestigieux voisin de Modène, en reprenant certes moteurs et boîtes, mais sans jamais bénéficier des dernières évolutions, voire de solutions spécifiques. 

Investissement de cinq milliards
Aujourd’hui, des velléités d’émancipation sont tangibles chez Maserati. Pour inverser les résultats très décevants de la marque (26 000 unités vendues en 2019), le Trident a annoncé en 2019 un investissement de cinq milliards d’euros, destinés à la modernisation de «ses» usines italiennes et aux nouveaux produits. Le premier rejeton de cette renaissance ne s’est pas fait attendre, et incarne les nouvelles ambitions de la marque: la MC20. 

La MC20, pour Maserati Corse 2020, vient remplir le vide laissé par la disparition de la Bora en 1978, la première et seule auto routière à moteur central du Trident; on ne compte pas la MC12 de 2004, qui n’a été produite qu’à 50 exemplaires. 

Là où la MC20 étonne, c’est qu’elle bénéficie de technologies que même ses prestigieuses cousines de Maranello n’utilisent pas (encore). A commencer par une suspension à double triangle à l’avant et à l’arrière, ou encore le châssis monocoque en carbone (produit par Dallara et TTA Adler) alors que les Ferrari en sont restées à un «squelette» en aluminium. Le carbone offre aujourd’hui le meilleur compromis entre rigidité et poids, Maserati revendiquant un poids de 1470 kg et un rapport poids/puissance de seulement 2,33 kg/ch. Le Trident affirme toutefois que l’autre raison derrière le choix du carbone est la flexibilité qu’offre ce matériau en phase de construction: des déclinaisons Spider et 100% électrique sont au programme. «Grâce à l’ajout de couches de carbone, nous sommes capables de correspondre aux besoins accrus en rigidité requis pour les versions Spider et électrique», explique Luigi Sciarretta, responsable du modèle au sein de Maserati. 

Le fin du fin côté moteur
Dans l’immédiat, la supersportive du Trident sera propulsée par un V6 biturbo sans la moindre électrification. Ce moteur, dénommé Nettuno, bénéficie de solutions techniques inédites, coupant une nouvelle fois l’herbe sous le pied de Ferrari. On pense notamment à la préchambre de combustion – avec bougie dédiée –, une technologie issue de la formule 1. «Quand la combustion débute dans la préchambre de combustion, le mélange air-essence tourbillonne davantage, détaille Luigi Sciarretta. Ainsi, quand le mélange arrive dans la chambre de combustion principale, la détonation provoquée par la seconde bougie est plus efficace.» Cette solution permet à la fois d’abaisser les émissions de CO2, tout en augmentant la puissance: le 3-litres crache ainsi 630 chevaux, s’octroyant au passage le record puissance-cylindrée (210 ch/l) pour un V6. 

L’angle de 90° entre les bancs de cylindres représente aussi un choix technique assez rare. «Cet angle est la meilleure solution pour limiter la hauteur du moteur, permettre une installation le plus bas possible dans l’auto et abaisser le centre de gravité, soutient Luigi Sciarretta. Cela a aussi donné plus de liberté pour dessiner l’arrière de l’auto et améliorer son aérodynamique.» 

Deux écrans de 10,25’’ distinguent les intérieurs; ils concentrent la plupart des fonctions. Les feux arrière évoquent les boomerangs de la 3200 GT. Les ouïes de la lunette arrière dessinent un trident.

Pas de sacrifices côté design
Les designers ne se sont pas privés et se sont concédé «un petit plaisir» en dessinant une lunette arrière en polycarbonate, dont les ouïes de refroidissement évoquent le trident. Oui, car la MC20 – en bonne Maserati – se doit d’attirer les regards sur elle. Luigi Sciarretta raconte: «Au début du projet, nous avons rejoint un accord entre les départements mécanique, aérodynamique et style: sur la partie supérieure de l’auto, la priorité va au style. Sur la partie inférieure, l’accent est mis sur les solutions techniques et l’aérodynamique.» Les soubassements ont ainsi fait l’objet de toutes les attentions, avec un fond entièrement caréné, qui aboutit sur un extracteur. Aucun aileron ou élément aérodynamique actif n’ont été employés. «Les ailerons auraient affecté la pureté stylistique de la MC20, tandis que les éléments aérodynamiques actifs ajoutent du poids et de la complexité, abonde l’ingénieur italien. Malgré cela, nous affichons un haut niveau d’appui, tout en limitant le coefficient de traînée aérodynamique». 

Variante électrique en arrivage
Le design réserve par ailleurs quelques nouveautés, à l’image des projecteurs verticaux, une première sur une Maserati. L’arrière, lui, aborde des feux horizontaux, dont les courbes se veulent une citation des fameux «boomerangs» des 3200 GT. L’auto, qui mesure 4,60 m x 2 m x 1,22 m (2,70 m d’empattement), se raccroche également à la Tipo 61 de 1959, une voiture de compétition. La MC20 ira chasser sur les terres des Lamborghini Huracan et McLaren 600LT. Une variante Spider est au programme, mais c’est surtout la version électrique – prévue pour 2022 – qui suscite la curiosité. En dépit d’un handicap de poids, elle bénéficiera d’accélérations un brin meilleures que la version thermique, avec un 0 à 100 km/h en 2,8 s et un sprint jusqu’à 200 km/h abattu en 8,4 s. Surtout, l’arrivée de cette mouture électrique sera un excellent test pour la marque: elle saura si, à modèle égal, les clients préfèrent l’électrique ou un bon vieux moteur thermique. Pour son nouvel envol, Maserati a des visées très lointaines.

Vous trouverez les fiches techniques pour ces modèles dans la version papier de la Revue Automobile. 

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