Gravé dans la roche et dans les mémoires

HOLA La Seat Leon, arrivée à sa quatrième génération, n’a jamais été aussi sûre d’elle-même... et proche de la Volkswagen Golf.

Beaucoup d’entre eux ont désormais 80 ans. Beaucoup, aussi, sont morts. Cette année, certains n’ont pas pu faire le déplacement à cause du coronavirus. Ceux qui ont pu venir se sont retrouvés au poste d’intervention d’Airolo, au portail sud du Saint-Gothard. Ces anciens mineurs ont construit, entre 1970 et 1980, ce qui était à l’époque le plus long tunnel routier du monde, 16,9 km de travail de forçat. Comme chaque année, ils ont évoqué les souvenirs, ressorti des anecdotes des tréfonds de leur mémoire et ravivé des fortes émotions. Certains d’entre eux ont emporté avec eux leur vieux casque et lampe de mineur; des objets qu’ils ne jetteraient pour rien au monde! La présence de Norman Gobbi, président du Conseil d’Etat du Tessin, de Franco Pedrini, le bourgmestre d’Airolo, et du directeur du tourisme du Tessin, Angelo Trotta, démontre l’estime dont bénéficient toujours ces hommes. A juste titre! Cette réunion des anciens est organisée par l’association «Raduno ex maestranze», présidée par Mauro Chinotti. 

Pendant seize ans, Chinotti a été maire d’Airolo. Mais, ici, c’est en sa qualité «d’artisan» du tunnel qu’il prend la parole. En 1972, il est arrivé à Airolo comme assistant de la direction du chantier. A ce moment précis, 2500 m de la galerie de sécurité avaient été creusés, et 1200 m pour le tunnel principal. Il endossera le rôle de chef de chantier jusqu’à l’inauguration du tube, avant d’occuper le poste de gestionnaire du tunnel au poste de commande d’Airolo. Quand la direction du tunnel a été confiée au Canton en 2008, il a été muté à Flüelen. En 2009, la Direction Construction des routes nationales l’a transféré dans le Tessin. Il a donc consacré toute sa vie professionnelle au tunnel routier du Saint-Gothard, Mauro Chinotti est, à tous les effets, «Mister Gottardo». 

Une date est gravé dans les mémoires, pour lui: «le 26 mars 1976, quand le dernier bout du tunnel de sécurité était creusé». Mais l’homme de 69 ans n’oubliera jamais non plus les accidents. «Par bonheur, il n’y en a pas eu beaucoup, mais chaque accident était de trop.» La construction du tunnel a coûté la vie à 19 personnes, dont 13 Italiens. Certaines des victimes ont été écrasées par des bulldozers faisant marche arrière ou par le train de la galerie. Un jour, deux nacelles de travail ont chuté dans un puits sur une profondeur de 270 m, ce qui a causé la mort de quatre ouvriers. Chinotti préfère se rappeler des extraordinaires contacts humains entre ouvriers, techniciens, ingénieurs et tous ceux qui ont creusé ce tunnel à la sueur de leur front. «Nous avions le sentiment d’être une grande famille, indépendamment de notre origine et/ou statut de chacun.» Bien sûr, loin de sa famille et de sa patrie, avec des loisirs assez restreints, les ouvriers italiens étaient en proie aux tensions. «Mais cela s’est calmé quand nous avons pu capter la télévision italienne.» Si l’on incluait toutes les primes, un ouvrier affecté au forage gagnait entre 14,90 et 15,90 francs de l’heure; la rémunération pouvait atteindre 5000 francs par mois. Chaque ouvrier avait droit aussi à un lit, une chaise et une armoire fermant à clé. Aux heures de pointe, 730 mineurs travaillaient sur le chantier; une journée de travail durait 12 heures. Dans le tunnel, la chaleur, l’humidité, les gaz de dynamitage et les émanations de diesel étaient leur pain quotidien. Vers midi, on mangeait de la «pasta asciutta» sans s’asseoir et le travail reprenait à 13 heures, non-stop jusqu’à 19 heures. Ensuite, tout le monde à la douche, repas et puis dodo. De l’argent durement gagné, à la force du pic. Il aura fallu 9,2 millions d’heures de travail, 2,8 millions de kilos d’explosifs et 7,7 millions de litres de diesel pour extraire de la montagne 1,6 million de mètres cubes de matériau d’excavation. Ils seront remplacés par 370 000 m³ de béton, qui auront nécessité 116 000 0000 kWh de courant électrique pour être posés. 85% des mineurs étaient des Italiens venus de Brescia, Bergame, de la Valteline, de la Vénétie ou de Belluno. Mais, il y avait aussi des équipes turques, autrichiennes, yougoslaves et espagnoles. «Au bout de vingt ans de travaux, tu es cassé», dit l’un des anciens ouvriers. Aujourd’hui, beaucoup entendent très mal, voire pas du tout, ont une silicose, sont épuisés, mais ne se laissent pas abattre. «Le tunnel est comme un hôpital: soit tu y meurs, soit tu en ressors guéri.» 

Traversé des milliers de fois 
Le tunnel routier du Saint-Gothard évoque des souvenirs chez presque tous ceux qui l’ont traversé un jour. Pour les claustrophobes, parcourir de part en part les 16,9 km du tunnel est une épreuve. Même ceux qui n’ont pas de phobie peuvent ressentir un malaise à rester aussi longtemps enfermés. Alors, on pense à autre chose ou, si l’on n’est pas au volant, on pique un somme ou on pianote sur le smartphone. Il est rare de traverser le Saint-Gothard en étant aussi détendu que lors d’un massage ayurveda. Mauro Chinotti, lui, se sent au Gothard comme à la maison. «Combien de fois l’ai-je traversé? Je n’ai pas compté, mais sûrement des milliers de fois.» Et, à chaque fois qu’il passe à côté des puits d’aération de Motto di Dentro et de Guspisbach, il repense à cette époque: «J’étais alors un jeune assistant de la direction du chantier tessinois et j’avais œuvré sur ces puits.» Et pourtant, il dit qu’il ne pourra jamais oublier les images du tragique accident du 24 octobre 2001, qui a fait onze morts. Pas plus qu’il ne pourra oublier l’accident entre deux camions, à proximité du portail Sud du Gothard, dont le brasier a coûté la vie à 11 personnes. «Ces images sont à jamais gravées dans ma mémoire.» Chinotto reprend, après une courte pause: «Il peut se produire tellement de choses dans un tunnel long de 17 km, avec deux sens de circulation.» Pas étonnant que Signor Gottardo soit un fervent partisan du second tunnel routier.

L’un des plus beaux souvenirs pour ce père de famille, et grand-père, reste le moment où les deux parties se sont rejointes, suite au dernier dynamitage. «Ce fut un grand moment de fête, bien arrosé». Des instants de détente, qui ne lui feront jamais oublier ses 19 camarades décédés durant les travaux. «Hélas, la pandémie ne nous a pas permis d’organiser le grand défilé avec la participation de la population, prévu pour cet anniversaire», dit Chinotti. Une messe chantée par l’évêque de Lugano était au programme, et le poste de commandement d’Airolo aurait ouvert ses portes au public. «Nous rattraperons l’année prochaine, le 6 septembre 2021», dit Mario Chinotti. Dans le plus pur style des constructeurs de tunnel, donc: pas après pas, mètre après mètre, avec patience.

Moments «sauvages» du tunnel
Maurizio Ferrari, le chef du poste d’intervention du Saint-Gothard Sud à Airolo, déclare que son équipe doit intervenir pour environ 300 accidents et pannes par an. «Jadis, dans les années 80 et 90, ce chiffre était de 700 à 800. La qualité des autos s’est améliorée. Les pneus, les suspensions et les roulements sont la cause de la majorité des pannes. Les portails thermiques aux entrées Nord et Sud se sont révélés une véritable bénédiction. Ils mesurent la température de chaque véhicule.» Une alarme est donnée dès que la température d’une roue ou d’un autre élément est trop élevée; on ordonne alors à la voiture de s’arrêter. Sa température est à nouveau mesurée, on décide alors si elle peut poursuivre son trajet. «Nous avons déjà vu des choses hallucinantes, explique Ferrari. Mais d’autres incidents nous ont bien fait rigoler.» Ferrari se rappelle de certains épisodes impliquant des animaux. Récemment, une remorque transportant quatre vaches a perdu une roue, mais sans entraîner de panique chez les bovins. Il se rappelle d’un cochon téméraire, qui s’était échappé d’un camion, avant d’être transformé en chair à saucisse par un poids-lourd circulant en sens inverse. «Nous avons aussi déjà découvert des renards.» Des criquets ont également établi résidence dans le Saint-Gothard. «Ils sont tout blancs, et non noirs, comme on pourrait l‘imaginer.» Il arrive régulièrement que certains d’entre eux se retrouvent prisonniers d’un véhicule d’intervention et on entend soudain des bourdonnements provenant du réservoir d’eau. L’équipe du centre d’intervention se demande aujourd’hui encore comment peut bien se nourrir le criquet du tunnel du Saint-Gothard. Peut-être carbure-t-il au CO2 et à l’oxyde d’azote? MS

Quand la liesse unissaitles versants nord et sud du Gothard

Joies et peines Le tunnel routier du Saint-Gothard a toujours un rôle central dans la politique des transports suisse.

Le président fédéral de cette époque, Hans Hürlimann, a déclaré, lors de la cérémonie d’inauguration du tunnel routier du Saint-Gothard, qu’il ne voulait pas «d’une porte de péage vers le canton du Tessin.» L’argument à saveur fédéraliste a été décisif: il fallait garder une liaison entre la Suisse et le Tessin, tout au long de l’année. Le trou financier occasionné par le percement du tunnel serait comblé par les taxes et surtaxes sur les carburants. Un mode de financement qui perdure, aujourd’hui encore.

La joie était palpable, ce 5 septembre 1980. Le Tessin espérait une relance économique et davantage de touristes. A Bâle, Berne et Zurich, on se réjouissait de se rendre dans le Tessin, sans devoir payer 60 francs aux CFF pour le train-auto. A Göschenen, on voyait d’un bon œil la diminution du trafic de transit, qui prenait d’assaut le col chaque été. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, la circulation n’avait eu de cesse d’augmenter, année après année. Les voyageurs de toute l’Europe traversaient cet axe avec leur voiture, remplissant restaurants, hôtels et magasins de souvenirs. Jusqu’à ce que cela devienne insupportable. Il fallait parfois une journée entière pour franchir un col ou vingt minutes pour traverser la localité d’Andermatt. Plus que pour traverser New York! Les piétons devaient attendre dix minutes sur le trottoir avant de trouver un interstice dans la file de voitures – au péril de leur vie. «Redonnez-nous nos villages, le trafic a volé nos routes», pouvait-on entendre dans la région d’Uri. Le tunnel était censé détendre la situation. Ce qu’il a fait, de façon spectaculaire. Après que l’ancien sentier muletier ait été transformé pour le passage des automobiles au début du XIXe siècle, la circulation par le vieux col du Saint-Gothard a été réduite quasi à néant après l’inauguration du tunnel ferroviaire. Et c’est maintenant le tunnel routier qui a vidé les villages de tout trafic de transit. Ce qui a procuré plus d’espace de vie pour vaquer à ses occupations professionnelles et à ses loisirs et a rapporté plus de tourisme avec une clientèle de longue durée. 

Du 5 au 30 septembre 1980, on a compté chaque jour 10 450 autos franchissant le Saint-Gothard, alors qu’on dénombrait «seulement» 8782 autos en août, réparties entre le col et le rail. A sa première année d’exploitation, le tunnel routier du Saint-Gothard a enregistré 2,9 millions de passages. En 1981, ce sont environ 8000 véhicules qui franchissaient chaque jour le tunnel et, depuis 2019, on en compte un peu plus de 17 000 par jour. 

L’embouteillage qui se formait du côté d’Uri avant l’ouverture du tunnel s’est transféré du côté du Tessin après l’inauguration. Parfois longs de 40 km, les bouchons de l’autre côté du Gottardo ont causé bien des colères. Il a fallu attendre 1986 pour que l’autoroute du Saint-Gothard soit ouverte sur toute sa longueur jusque dans le Tessin et que le calme revienne dans la région. Malheureusement, le tunnel routier n’a pas engendré le miracle économique espéré au Tessin; il est arrivé beaucoup trop tard pour cela. C’est plutôt à l’Italie que le canton doit son essor économique. Malgré tout, le Tessin est devenu l’une des régions du pays les plus tournées vers les exportations. On y gagne près d’un franc sur deux grâce à l’import-export – les deux tiers franchissant le Gothard. Le deuxième autre franc provient du tourisme. Récemment, en cette période de pandémie, le tunnel s’est révélé une véritable bénédiction. «Cette année, nous avons eu beaucoup de nouveaux clients, par exemple en provenance de Suisse romande», dit le directeur du tourisme, Angelo Trotta. Voilà qui montre que le Gothard ne sert pas qu’au trafic de poids lourds, mais relie les centres urbains de toute la Suisse.

«Les travaux pour le second tube n’entraveront pas la circulation»

La tunnelière Le Gothard est son univers. Valentina Kumpusch, la directrice du projet second tube du Saint-Gothard, évoque l’avancement des travaux préliminaires, les risques les plus importants et pourquoi il coûtera plus cher que le premier.

Valentina Kumpusch (46 ans) voulait initialement devenir archéologue. Après des études en génie civil, elle a travaillé à l’EPF pour Ernst Basler + Partner dans la gestion de projets. En 2001, chez Implenia, elle a repris la direction du groupe qui opérait sur la technique ferroviaire du tunnel du Lötschberg. Elle a assumé des fonctions similaires pour le tunnel de base du Brenner et la ligne diamétrale de Zurich – dans les deux cas, sur ordre de la société autrichienne Rhomberg Bahntechnik Gruppe. Depuis 2013, Kumpusch est la directrice du projet pour le second tube du Saint-Gothard et cheffe de projet pour la réhabilitation de la route du col du Saint-Gothard. En tant que femme, elle est un personnage à part dans le monde de la construction de voies ferroviaires et de tunnels. Madame Kumpusch, qui vit avec sa famille à Bellinzone, parle italien. Avant son mariage avec un Autrichien, son nom de jeune fille était Orsenigo. Dans une interview, elle a déclaré un jour: «Quand deux ingénieurs discutent entre eux sans jamais se mettre d’accord, je tranche: maintenant, on laisse les egos de côté et on se concentre sur la solution!» Elle ajoute que les hommes ne voient pas vraiment en elle «une concurrente» et n’ont «pas besoin de prouver quoi que ce soit». C’est pourquoi la collaboration est «plus constructive, dès le début». Un avantage pour l’aider à accomplir des travaux de grande envergure. Et c’est ce que l’on attend d’elle, les prochaines années aussi, sur le Saint-Gothard. 

Revue Automobile: Valentina Kumpusch, le tunnel du Saint-Gothard a été inauguré il y a 40 ans. Où étiez-vous le 5 septembre 1980? 
Valentina Kumpusch:Je ne sais plus exactement, mais je me rappelle bien de cet événement, car je rentrais le lundi suivant à l’école primaire, en première année.

Les travaux de construction pour le second tube ont débuté récemment. Tout se déroule comme prévu, ou le Covid-19 a-t-il causé des retards?  
Les travaux préparatifs ont débuté selon le plan établi et, non, en ce qui nous concerne, le coronavirus n’a pas engendré de retards.

Que doit-on entendre par travaux préparatifs? 
Pour que la construction du second tube puisse démarrer le plus vite possible, on a besoin de place pour les installations et des espaces de rangement pour le matériel et les machines; l’alimentation et l’évacuation du chantier doivent aussi être opérationnels. Les ouvriers ont également besoin de logements et d’une cantine, de places de stationnement, etc. C’est ce que l’on met en place maintenant.

Concrètement, quel genre de travaux cela nécessite-t-il?
A Göschenen, par exemple, dans la zone de la gare, on réalise les fondations de la structure pour le chargement. Cela nous permettra d’évacuer les matériaux d’excavation par le rail. Pour les places d’installation, nous avons procédé à des déboisements. Des filets de protection vont être mis en place pour protéger les ouvriers des chutes de pierres et tous les autres dangers naturels. Ils resteront en place une fois les travaux terminés et continueront de protéger les zones exposées. En outre, dans le canton d’Uri, nous allons créer des zones de stationnement obligatoires pour la Ski-Arena Andermatt-Sedrun, car les zones actuelles se trouvent là où nous souhaitons établir les zones d’installations, et nous allons édifier un pont avec convoyeur au-dessus de la Reuss pour pouvoir transporter le matériau d’excavation par voie ferrée. Après l’achèvement des travaux, ce pont restera en place comme passerelle pour piétons.

Et que va-t-on construire à Airolo?
Par exemple un silo à sel provisoire, car l’actuel entrepôt à sel se trouve près du portail d’entrée, que l’on va devoir raser en partie pour dégager de la place pour la construction du tunnel. En outre, nous allons aussi renforcer un pont près de la centrale hydraulique de Lucendro afin de permettre le passage de convois exceptionnels. Dans le canton du Tessin, nous effectuerons des recherches archéologiques en automne sur le territoire de Stalvedro, près d’Airolo, en coopération avec le département des monuments historiques du Tessin.

Mais quand les travaux vont-ils «vraiment» commencer, quand le tunnelier va-t-il démarrer?
Au printemps 2021, nous allons entamer les travaux préparatifs pour la construction des galeries d’accès à proximité des zones géologiques tourmentées que nous connaissons – au Nord comme au Sud. Le début du forage du second tube avec les deux tunneliers – l’un depuis le Nord et l’autre depuis le Sud – est prévu à partir de 2024.

Les travaux du second tube devraient durer sept ans. Que peut-on tirer des expériences du premier tube, dont les travaux ont duré dix ans? 
On connaît très précisément la géologie et les zones tourmentées, raison pour laquelle on ne devrait, a priori, pas avoir de grosses surprises avec la construction du second tube. En outre, nous pouvons aussi mettre à profit les infrastructures existantes, comme les puits d’aération et les portails d’accès, déjà projetés pour deux tubes.

Comment la construction de tunnels s’est-elle développée, ces 40 dernières années? 
Au cours des 40 dernières années, la construction de tunnels s’est considérablement mécanisée. Aujourd’hui, on dispose de tunneliers de très grand diamètre. Les travaux de forage requièrent moins de personnel et sont plus sûrs. Et la phase de construction est plus courte. Il reste les formations géologiques qui, comme il y a 40 ans, requièrent un creusement à la main. Dans ce cas-là, les vitesses de percement ne sont plus que d’un mètre par jour.

Malgré tout, la construction de tunnels coûte plus cher. Le budget pour le second tube est de 2 milliards, alors que le premier a coûté environ 690 millions!
La phase de planification pour les projets est devenue plus intensive et s’est allongée. L’élaboration des documents de projet et les normes et prescriptions sont maintenant beaucoup plus complexes. Pensez par exemple aux équipements de sécurité dont doit être équipé tout tunnel routier moderne. Le projet ne se compose pas seulement de la technique, il y a aussi les aspects homme, environnement, architecture, paysage, archéologie et bien d’autres choses encore dont on doit tenir compte. Pour toutes ces raisons, la construction de tunnels est, en fin de compte, devenue plus onéreuse.

Doit-on s’attendre à des restrictions de la circulation pendant la construction du second tube?
Non, les travaux n’auront aucune incidence sur le trafic.

Il n’y aura donc pas de fermeture non plus du tube existant?  
Non, le trafic restera normal dans le tube existant. Les travaux d’entretien nécessaires continueront d’être réalisés pendant les fermetures nocturnes.

19 ouvriers sont morts lors de la construction du premier tube. Quels sont les plus grands risques inhérents à la construction? 
Les expériences faites lors de la construction du premier tube vont naturellement nous aider à minimiser les risques. Pour nous, il est très important que les travaux se déroulent sans accidents et que l’on respecte l’échéancier et le devis.

Y a-t-il d’autres éventualités à laquelle vous devez vous préparer?
Dès le début de la planification, nous avons tenté de trouver des solutions avec les cantons et les ­communes concernés de façon à minimiser les ­répercussions d’un chantier qui durera une dizaine d’années et pour que les installations soient aussi durables que possible. A titre d’exemple, il est ­prévu que les centres d’information prennent place dans les emplacements vacants des CFF, dans les gares d’Airolo et de Göschenen. Cela vaut aussi pour les filets de protection contre les chutes de pierres et la passerelle pour piétons évoqués plus haut.

D’autres projets importants vont-ils être mis en œuvre pendant la construction du second tube?
Oui. A Uri, le projet pour le paysage «Göscheneralptal» va voir le jour. Il s’agit d’un train de mesures de compensation écologiques qui vont être mises en œuvre (débroussaillage et tonte de prairies sèches arborées, réhabilitation de murs en pierre sèche et revalorisation des cours d’eau).

Et dans le canton du Tessin?
Dans le canton du Tessin, l’OFROU va réaliser, avec du matériau d’excavation, un recouvrement de l’A2 à Airolo. D’une longueur d’environ un kilomètre, il va redonner du tonus au village et à la région.

Une section de 11,8 mètres
La section d’excavation pour le second tube du Saint-Gothard est de 11,8 m. Sa section est circulaire, car le creusement du tunnel sera réalisé en majorité à l’aide d’un tunnelier (TBM). La section creuse sous la voie de circulation sera utilisée pour deux galeries techniques. C’est là que se trouveront toutes les conduites pour le courant et les communications, mais aussi la conduite d’eau pour les bouches à incendie. La hauteur de la chaussée jusqu’au plafond est de 4,80 m. De chaque côté se trouve un épaulement de 1,50 m de large. Les voies de circulation, y compris la bande d’arrêt d’urgence, s’étendent sur 7,60 m et sont inclinées d’au minimum 2,5%. Séparées par le plafond intermédiaire, on trouve au-dessus de l’espace de circulation les deux canalisations de ventilation – l’une pour l’arrivée d’air frais et l’autre pour l’évacuation de l’air usé. Les canalisations mènent aux centrales d’aération souterraines; deux se trouvent à hauteur des portails d’accès à Göschenen et Airolo, trois autres étant réparties sur la longueur du tunnel et raccordées aux puits d’aération existants du premier tube. En cas d’incendie, la ventilation anti-incendie est activée: celle-ci permet, à l’aide de clapets d’aération qui s’ouvrent de façon ciblée, d’aspirer les gaz s’élevant vers le plafond, de façon à ce que l’on puisse évacuer les usagers du tunnel en cas d’urgence. La galerie technique est prédisposée pour la pose d’un câble de Swissgrid, le gestionnaire du réseau de transport suisse, dans l’hypothèse où la ligne à haute tension qui passe par le col du Saint-Gothard serait appelée à devenir souterraine. L’eau propre en provenance de la montagne est collectée à l’aide d’une conduite et dirigée vers les portails d’accès du Tessin et de la Reuss. Les eaux usées provenant des voies de circulation sont collectées à l’aide de caniveaux à fentes et, à hauteur des portails, traitées dans des stations d’épuration des eaux provenant de la circulation (SABA) de manière à permettre une évacuation conforme à la protection de l’environnement via les cours d’eau. Des bassins de rétention ont été prévus à hauteur des deux portails afin, en cas d’incident ou d’accident (incendie, avarie, nettoyage), de pouvoir collecter les eaux usées produites et de les traiter en fonction de leur composition.

Priorité à la sécurité

Le Conseil fédéral et le Parlement ont décidé la construction d’un second tube de façon à maintenir une liaison routière permanente sur l’axe du Saint-Gothard, lorsque le tunnel existant devra subir une réfection durant plusieurs années. Les électeurs ont approuvé ce projet lors de la votation du 28 février 2016. Selon le budget actuel, les coûts de ce projet monstre sont estimés à 2,053 milliards de francs. Si tout se déroule comme prévu, le second tube du tunnel devrait être inauguré à la mi-2029. Le tube existant fera ensuite l’objet d’une réfection qui durera environ trois ans. A partir de 2032, si tout se passe comme prévu, les deux tunnels seront en service. Chacun des tubes n’aura qu’un seul sens de circulation, avec une bande d’arrêt d’urgence. Il n’y aura plus de circulation en sens inverse, ce qui sera un gain de sécurité. De plus, cette solution coûte moins cher qu’une fermeture du tunnel. On en a eu la démonstration en 2001, lorsque la galerie a été fermée pendant plusieurs mois, en raison du grave accident survenu le 24 octobre. 

Une fois les deux tunnels terminés, la circulation en direction d’Airolo empruntera le tube existant alors que le trafic en direction de Göschenen s’écoulera, lui, à travers le nouveau tube. A hauteur des portails d’accès, il y aura des zones permettant de dévier le trafic vers l’un ou l’autre tube. En cas de fermeture prolongée de l’un des tunnels (par exemple en raison d’accident ayant endommagé l’infrastructure ou de travaux d’entretien, etc.), le trafic pourra être dévié vers l’autre tube, qui deviendra bidirectionnel, temporairement. Le système de compte-gouttes introduit après l’incident de 2001 doit – aux termes de la loi – être maintenu en vigueur. Celui-ci permet de réguler non seulement la quantité de camions, mais aussi la distance entre eux. 

Et ensuite?
Avec l’achèvement du second tube, il serait théoriquement possible d’instaurer une circulation à deux voies dans chaque sens, ce qui équivaudrait à multiplier par deux les capacités de trafic par rapport à aujourd’hui. Lors de la campagne de votation, les protagonistes du projet, et en premier lieu la ministre des Transports de cette époque, Doris Leuthard, ont clamé que l’initiative des Alpes devait être respectée et que le second tube ne devait pas induire une augmentation du trafic. L’article 3 de la loi fédérale sur le transfert du trafic de marchandises à travers les Alpes stipule qu’à partir de 2011, la limite d’un million de trajets par an ne doit pas être dépassée. Sur ce plan, on est dans les clous (voir tableau ci-dessous). 

En 2019, le nombre de trajets effectués par des poids-lourds et semi-remorques à travers les Alpes suisses est retombé à 898 000. Le Saint-Gothard, à lui seul, a vu passer 642 855 poids-lourds, soit 72%. Au total, on aura donc compté 42 991 PL de moins qu’en 2018. Le record, de ce point de vue, a été atteint en 2010, avec 1,23 million de véhicules. Au total, ces derniers temps, 29,4% du trafic de marchandises à travers les Alpes ont été effectués par la route. Précisons qu’il est impossible de prévoir la situation en 2038 ou 2047 ou 2102 – malgré la récente inauguration du tunnel de base du Ceneri. Toujours est-il que, pendant les pics de circulation saisonniers, le tunnel routier du Saint-Gothard est resté, en 2019 aussi, un point critique en matière d’embouteillages. MS

Vous trouverez les fiches techniques pour ces modèles dans la version papier de la Revue Automobile. 

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