A nouveau, tout sera différent

DURABILITÉ La Polestar 2 fait beaucoup de choses différemment. La suédoise parle, son habitacle est végan et elle n’est vendue qu’en ligne. Ah oui, détail important: elle roule aussi!

Bien sûr, la Polestar 2 n’a pas été créée à partir d’une feuille totalement vierge. La filiale de Volvo a pu se servir dans les rayons de la maison-mère, qui a déjà une certaine expérience de l’hybridation «plug-in» et des voitures purement électriques. Pourtant, Polestar bénéficie encore, à l’instar d’une start-up, d’une marge de liberté qui lui permet de repenser la voiture, d’emprunter de nouvelles voies, voire de repenser certains aspects tels que les canaux de vente, le marketing ou le réseau d’après-vente. En fait, Polestar n’a pas de concessionnaires en tant que tels; les véhicules sont configurés et commandés exclusivement en ligne, puis sont remis à leurs propriétaires dans des centres dédiés, par des spécialistes du label. L’entretien et les réparations sont, en revanche, effectués par des garages Volvo. Quant au premier galop d’essai, il est rendu possible auprès de salles d’exposition «pop-up».

Le «level» suivant
Vous êtes surpris par le conservatisme de la Polestar 2? En effet, son design n’effrayera personne. Voici un coupé quatre portes classique qui ne cache rien de sa filiation avec le langage stylistique bien établi de Volvo. Le long capot avant dissimule un compartiment étonnamment petit – pour les câbles électriques – alors que le coffre affiche une capacité décente (405 litres, 1091 litres avec les sièges arrière rabattus). La Polestar 2 partage la plateforme CMA étrennée par le Volvo XC40. Subsiste d’ailleurs, à l’intérieur, un tunnel central assez imposant. A l’évidence, il existe des véhicules électriques qui proposent une meilleure utilisation de l’espace. La batterie de 78 kWh, divisée en 27 modules, est située dans le plancher de la voiture, ce qui permet au moins de maintenir le centre de gravité bas. En parlant de poids, ce véhicule de 4,61 mètres de long, 1,99 mètre de large et 1,48 mètre de haut pèse plus de 2,1 tonnes.

La «First Edition», qui sera distribuée en Suisse au prix de lancement de 57 900 francs, utilise des matériaux végans pour son intérieur. C’est dans l’esprit du temps, mais l’approche semble sincère, puisque Polestar fournit de gros efforts dans l’optique du développement durable. Le respect environnemental passe par une foule de détails, comme la diminution des adoucissants chimiques ou le recours à du bois traité de manière douce et économique qui minimise les résidus inutiles. Les passagers ne remarqueront rien de ces mesures si l’on en juge par le fini magnifique de cet habitacle noble et confortable. La Polestar 2 n’a rien à envier à ses consœurs suédoises et semble à la hauteur du prix exigé. Le mobilier est dominé par un écran géant sur lequel transitent presque toutes les fonctions. Toutefois, notre suédoise de souche chinoise dispose d’une autre arme redoutable, invisible celle-ci: une commande vocale à l’intelligence poussée, qui incite à quelques bavardages et qui ose même quelques blagues (plates). L’expérience requiert un peu d’habitude, mais elle ouvre des possibilités nouvelles qui répondent au besoin humain de jouer et de se mettre en réseau. Pour le reste, l’interface de commande est identique à celui de Volvo, mais certaines astuces séduisent. Ainsi, il n’y a pas de bouton «start»: on s’assied en gardant la clé dans la poche, on appuie sur le frein en commutant sur D et la voiture décolle en silence! On ne choisit pas la «conduite à une pédale», elle est programmée par défaut.

En avant toute!
Autant dire que ça pousse fort dès le départ. Forte de 408 ch issus d’un système à deux moteurs électriques synchrones (un sur chaque essieu), et de 660 Nm de couple, la Polestar 2 atteint 100 km/h en tout juste 4,7 secondes. Cette fougue et les quatre roues motrices lui confèrent une dynamique longitudinale impressionnante, qui n’est d’ailleurs pas un fait unique parmi les voitures électriques de classe supérieure. Le «Performance Pack» de la «First Edition» inclut la suspension adaptative, avec des amortisseurs Öhlins à réglage manuel (!) et des freins Brembo, qui sont censés rendre le comportement routier d’autant plus sportif. Lors de ce premier essai sur routes suisses, nous avons ressenti une fermeté «à l’allemande», mais celle-ci est apparemment appréciée des clients premium locaux. Bien qu’assez souple, la direction offre un meilleur contact avec la route que la plupart des autres véhicules électriques. A ce stade, il est donc permis de penser que l’agrément de conduite est bien au rendez-vous. Mais, pour asseoir notre jugement final, la Polestar 2 devra subir des tests plus poussés. Ce sera aussi l’occasion de vérifier si elle s’en tient aux 19,3 kWh de consommation électrique aux 100 kilomètres, et si l’autonomie de 470 kilomètres indiquée par l’usine est réaliste. La Suédoise peut être rechargée de toutes les manières imaginables, jusqu’à une puissance maximale de 150 kW. D’autres versions moins onéreuses de la Polestar 2 seront proposées ultérieurement. 

Vous trouverez les fiches techniques pour ces modèles dans la version papier de la Revue Automobile. 

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