Référence… numérique

TECHNOLOGIES Esthétiquement très proche de sa devancière, la nouvelle Golf joue la carte de la numérisation et de l’électrification pour continuer à rester au top. Avec succès?

Lorsqu’elle est apparue sur le marché, en 1974, la Golf a apporté avec elle son lot d’innovations: moteur à l’avant, traction et carrosserie anguleuse. Autant d’éléments qui tranchaient avec la philosophie technique (propulsion à moteur arrière) et stylistique (design tout en rondeur) de la Coccinelle. Devenue obsolète face à la jeunette, la «Käfer» ne mettra pas longtemps à être mise au rebut, puisque Volkswagen prendra la décision d’arrêter la production européenne de l’auto dès 1978, soit quatre ans à peine après la commercialisation de la Golf.

Ironie du sort, avec la commercialisation de l’électrique ID.3 (plateforme inédite disposant un moteur électrique au-dessus de l’essieu arrière et plastique futuriste), la Golf se retrouve aujourd’hui dans la situation de la «Cox» à l’époque. Ce qui ne manque pas de soulever une question: les jours de celle que d’aucuns considèrent encore aujourd’hui comme la référence au sein du segment des compactes seraient-ils comptés? Réponse au volant.

Esthétiquement très proche de sa devancière, la Golf 8 est également très semblable sur le plan technique; sans doute trop occupés à plancher sur la nouvelle plateforme électrique du Groupe VW (MEB) et parce qu’il est dans la politique de l’entreprise de couvrir deux générations avec une seule et même plateforme, les ingénieurs châssis de Wolfsbourg ont repris pour la Golf 8 la plateforme modulaire MQB de la devancière, non sans la doter de légères améliorations ayant pour but d’améliorer le confort et le dynamisme. A noter que ces optimisations ne concernent pas les liaisons au sol, qui restent semblables à celles de la Golf 7: épures MacPherson pour le train avant et, à l’arrière, essieu semi-rigide. En tout cas en ce qui concerne les versions de moins de 150 ch, car les Golf plus puissantes profitent, comme l’exemplaire que nous décrivons dans ces lignes, d’essieux multibras.

Comme pour un facelift, c’est surtout les phares qui évoluent; à l’avant, comme à l’arrière, la Golf fait désormais appel à des éclairages LED.

Electrification
Techniquement, c’est bien dans le compartiment moteur que se déroulent les plus grandes évolutions. Et pour cause, puisqu’aux côtés des versions essence, diesel et au gaz naturel globalement identiques à la devancière (on note juste l’abandon du 1.6 TDI au profit d’un 2.0 TDI), la nouvelle Golf fait la part belle à la propulsion électrique, et ce malgré la disparition de l’eGolf (remplacée par l’ID. 3). Effectivement, les assistances électriques se veulent plus présentes que jamais sous le capot de la compacte, désormais déclinée dans deux versions hybrides rechargeables (eHybride et GTE) mais aussi dans une version semi-hybride baptisée eTSI. Inauguré par la Golf, ce dernier recourt à l’hybridation légère via un alterno-démarreur de 48 V, une petite machine électrique capable de fournir via la courroie de distribution un coup de boost temporaire (capacité de la batterie de 0,250 kWh) de 12 kW et de 50 Nm, et ce dès 800 tr/min. Une puissance et un couple qui viennent seconder les 150 ch à 5000 tr/min et 250 Nm dès 1500 tr/min du bloc thermique. Pour l’heure exclusivement couplée à une boîte robotisée à deux embrayages et sept rapports, cette unité pourrait toutefois travailler en collaboration avec une boîte manuelle, selon Henrik Hoffmeyer, un ingénieur Volkswagen qui nous avouait récemment travailler au développement d’une telle solution. Cela dit, pour quiconque le désire, cette unité «automatique» peut s’utiliser manuellement, via les palettes au volant.

Excellent tempérament routier
Sur la route, c’est avant tout le dynamisme du châssis qui étonne. Bien qu’elle ne soit pas vendue comme une sportive, la Golf affiche un comportement routier de tout premier ordre: grâce à un tarage de suspensions plutôt ferme mais tout de même relativement confortable, les mouvements de caisse sont maîtrisés avec brio. Il faut dire que la Golf profite d’un poids relativement contenu (1350 kg) eu égard aux technologies embaquées. Un avantage de taille qui lui assure non seulement une tenue de route quasi irréprochable (il faut véritablement s’employer pour faire crisser les pneus), mais aussi de faibles valeurs de consommation; très peu gloutonne (6,5 l/100 km au terme de notre essai), la Golf semble, en outre, avoir passé de nombreuses heures en soufflerie: soubassement entièrement caréné, coquilles de passage de roues retravaillées, spoiler de pavillon effilé, etc. Le résultat? Le Cx de l’auto passe de 0,3 à 0,27. Bien entendu, le bloc hybride n’est pas étranger aux faibles consommations (et donc aux faibles émissions: 106 g/km selon les valeurs communiquées par VW) relevées lors de notre essai, puisqu’il permet de soulager la Golf au feu vert et plus globalement dans toutes les phases d’accélération. Avantage de la puissance électrique disséminée par l’alterno-démarreur, elle est directe et relativement vive. En outre, l’assistance permet une meilleure réactivité du dispositif Start&Stop en cas de réaccélérations soudaines. Pour ce qui est de la boîte robotisée à double embrayage, elle affiche une réactivité et des passages de vitesses ultra-rapides et son étagement frise la perfection. Tout cela permet à la compacte d’afficher des performances dignes de ce nom comme en atteste l’exercice du 0 à 100 km/h, réalisé en 9,4 s, selon nos mesures.

Mais, aussi significatives que soient ces évolutions techniques, elles ne sont rien face à la révolution que VW a opéré dans l’habitacle. A l’intérieur, la planche de bord est désormais entièrement numérique, Volkswagen offrant, de série, un combiné d’instrumentation de 10’’ ainsi qu’un écran d’infodivertissement tactile de 8,25’’ (10’’ en option), lequel est configurable à souhait, tant dans ses couleurs que dans les informations qu’il affiche. Souffrant de menus compliqués (lire encadré), ce dernier est positionné au-dessus d’une longue barrette. Elle aussi tactile, cette dernière permet de régler le volume ainsi que la température de la climatisation; malheureusement, elle n’est pas rétroéclairée la nuit, ce qui complique énormément son emploi. En-dessous, un pavé tactile affiche quelques raccourcis plus que bienvenus. Ce dispositif fait écho au «pad» situé à gauche du nouveau volant capacitif et permettant de commander les phares. Sur la console centrale, le nouveau sélecteur de vitesse côtoie un dispositif de recharge de smartphone par induction ainsi que deux ports USB-C. Pour le reste, la qualité des finitions ne prête pas le flanc à la critique, puisque les plastiques bruts qui «sévissent» sur le T-Roc ou la Polo sont ici aux abonnés absents.

L’autre nouveauté concerne les différents systèmes d’assistance à la conduite. Plus nombreux que jamais sur la nouvelle Golf, ils se sont montrés convaincants, bien que souvent trop intrusifs, à l’image de l’aide au maintien de bande qui ne manque pas de se rappeler à votre bon souvenir par de virulent bips aigus. Particulièrement agaçant dans les zones en travaux, l’assistance pousse le conducteur à la punir en la débranchant, ce qui est contre-productif. Evidemment, il faudra répéter l’opération lors de chaque nouveau trajet, la Golf activant le système par défaut au démarrage.

Avec une longueur de 4284 mm, une largeur de 1789 et une hauteur de 1456, pour un empattement de 2636 mm, la Golf 8 offre une habitabilité similaire au modèle qu’elle remplace, c’est-à-dire dans la moyenne du segment. Ainsi, à l’avant, la largeur aux coudes est de 148 cm, à l’arrière, l’espace aux genoux va de 7 à 40 cm, tandis que le coffre affiche un volume allant de 381 à 1237 litres. 

Trop technologique?
Lorsque le patron de Volkswagen, Herbert Diess, a expliqué en 2017, dans un note interne, que le nouvel exemple à suivre, c’était Tesla, on aurait préféré que le Groupe s’inspire davantage de la politique tarifaire de la Model 3 que du style des habitacles de Palo Alto (siège de Tesla en Californie); avec ses deux écrans tactiles et son tableau de bord, certes aéré, mais, somme toute, assez fade, la Golf 8 manque clairement de personnalité. Ce n’est d’ailleurs pas une surprise de constater que la planche de bord et la console centrale de la compacte ressemblent comme deux gouttes d’eau à celle de ses cousines, les Seat Leon et autres Škoda Octavia. Plutôt dommage, d’autant plus lorsque l’on se souvient des magnifiques compteurs «obus» de la Golf I, des jolis manomètres «VDO» montés sur la console «Votex» de la Golf II ou encore, plus récemment, du tableau de bord léché de la Golf VII, qualitativement très proche de ce que proposaient les «premium» contemporaines. Certes, les écrans tactiles sont à la mode et, face aux économies d’échelle qu’ils permettent, les marques sont toujours plus nombreuses à en abuser; néanmoins, force est de constater qu’ils compliquent grandement la vie des automobilistes. Pour illustrer ce propos, il n’est de meilleur exemple que le start&stop. Profitant jadis d’un bouton «physique» spécifique sur la console centrale − ce qui permettait donc de désactiver le dispositif via une seule et unique pression −, il demande aujourd’hui pas moins de quatre «clics» tactiles pour être désenclenché. Même constat concernant la climatisation: alors qu’elle jouissait à l’époque de commandes dédiées situées en-dessous de l’écran d’infodivertissement, elle se dirige aujourd’hui par le biais de l’écran central, lequel n’est plus si aisé à manier. Effectivement, si la Golf a disposé jusqu’alors de l’une des meilleures ergonomies du marché, elle doit à présent composer avec des menus beaucoup moins clairs, et bien trop proches de ceux d’un… smartphone.

VERDICT
Alors, la Golf a-t-elle des chances de perdurer au-delà d’une huitième génération? Sans aucun doute, la réponse est un grand oui. Et ce pour la simple et bonne raison que la compacte de Wolfsbourg reste l’une des références de son segment, non seulement de par son agrément et son dynamisme de conduite mais également grâce à ses optimisations mécaniques (hybridation) et technologiques (numérisation). Et même si elle n’est pas totalement dénuée de défauts, la VW possède toutes les cartes en main pour aller titiller le premium. Une remarque qui est également valable en ce qui concerne le prix de l’engin: 43 615 francs pour le modèle essayé dans ces lignes. Un tarif hélas conséquent lorsque l’on sait que ledit modèle était dénué de certaines options pourtant devenues courantes chez la concurrence comme la caméra de recul ou encore l’avertisseur d’angles morts.

Vous trouverez les fiches techniques pour ces modèles dans la version papier de la Revue Automobile. 

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