Le goût du risque

ICÔNE AUTOMOBILE Plus pratique au quotidien, mieux fini et doté d’une meilleure habitabilité, le nouveau Defender n’a plus rien à voir avec son aïeul. Pour autant, a-t-il perdu son âme d’aventurier?

A bien des égards, il n’existe pas d’exercice plus complexe que celui de réinventer une icône. Et c’est encore plus délicat lorsqu’elle est ancrée dans l’imaginaire collectif depuis plus de 70 ans. Pour Land Rover, cette périlleuse manœuvre aura pris près de 10 ans, le concept C100 préfigurant cette nouvelle mouture datant du Salon de Francfort 2011. Un prototype dont la plastique n’avait pas emporté tous les suffrages, comme l’explique Gerry McGovern, le directeur du design de Land Rover: «Les puristes du Defender le détestaient. En fait, ce modèle n’a servi qu’à nous confirmer, à mon équipe et à moi, que nous devions aller vers quelque chose de plus authentique.» Pari réussi? Ce nouveau Defender est-il un véritable baroudeur franchisseur? En d’autres termes, cette nouvelle mouture respecte-t-elle l’ADN du modèle de 1948? Eléments de réponse.

Eh bien, si l’esthétique est une affaire de goût, force est de reconnaître que Land Rover a transposé avec succès les lignes du Defender original dans le 21e siècle. «Oser le changement tout en respectant l’héritage», voilà le credo qui semble avoir guidé l’équipe de designers. Une philosophie qui flottait visiblement également dans l’air du bureau d’études des ingénieurs; en lieu et place du châssis échelle à essieux rigides équipant l’ancien modèle, Land Rover lui préfère une plateforme monocoque montée sur quatre suspensions indépendantes (double triangulation à l’avant et essieu multibras à l’arrière). Pour cette solution, la firme de Coventry n’est pas partie d’une feuille blanche, puisqu’elle a utilisé le châssis D7u des Range Rover et du Discovery… avant de le retravailler. En rigidité surtout. Ainsi, les ingénieurs ont-ils renforcé le châssis de la structure autoporteuse en aluminium, et ce notamment par le biais d’un cadre en magnésium autour de la planche de bord, de 3600 rivets, ainsi que par la pose de différents rubans de colle à des endroits stratégiques. Autant de modifications qui expliquent pourquoi JLR a rebaptisé le châssis D7x. 

Changement de site
A ce propos, il faut savoir que cette nouvelle structure n’est plus construite au même endroit qu’auparavant: jadis assemblé en Angleterre à Solihull, le Defender est désormais le fruit de l’usine slovaque de Nitra, tout comme le Discovery du reste. 

Une délocalisation qui permettra à Land Rover de faire du site de Solihull (et de Castle Bromwich) un pôle dédié aux futurs et nombreux modèles électriques de l’enseigne (au total, trois nouveaux modèles électriques signés Jaguar Land Rover verront le jour d’ici fin 2021).

Sous le capot, Land Rover dit adieu au Diesel «longue course» (qui n’était pour mémoire rien d’autre que le moteur d’un Ford Transit) de l’ancien Def’ au profit d’une gamme de moteurs Ingenium issue de la banque d’organes du Groupe JLR. Pour l’heure (lire encadré), cette offre est composée de quatre propositions, deux essence de 300 (L4, 2,0 l) et 400 ch (L6, 3,0 l) et deux diesel 4-cylindres 2.0, l’un de 200 et l’autre de 240 ch. Installé sous la capot de la version essayée dans ces lignes, cette dernière proposition a tout du moteur idéal. Relativement puissant (les 240 canassons présents sous la capot hennissent au moins comme 280 purs-sangs) et caractérisé par une consommation assez contenue eu égard à la taille de la bête (8,3 l/100 km aux termes de notre parcours d’essai standard), il profite de ses deux turbocompresseurs (le 4-cylindres de 200 ch n’en dispose que d’un seul) pour se sortir de bien des situations. 

Unité automatique
Certes, un 6-cylindres en ligne diesel, tout à la fois puissant, coupleux et peu glouton, aurait été la panacée, mais Land Rover ne propose pas encore un tel moulin dans son catalogue. Pour transmettre cette cavalerie au sol, le Def’ dit adieu à la boîte manuelle à 6 rapports au profit d’une unité automatique à huit vitesses. Fruit de l’équipementier allemand ZF qui fournit également Audi, BMW ou encore Porsche (parmi tant d’autres), elle est tout simplement le meilleur choix que Land Rover pouvait faire. 

Bien entendu, le Defender s’équipe également d’une boîte de transfert équipée d’un réducteur, (pour l’enclencher, il faut passer le sélecteur de boîte sur «N»). Pour le reste, le Defender se munit d’un verrouillage de différentiel central et, sur l’essieu arrière, d’un différentiel à glissement limité (en option). A noter que toutes ces équipements dédiés à la conduite offroad ne s’actionnent plus via un levier sortant de la console centrale (comme c’était le cas précédemment) mais bien via de simples boutons, lesquels se fondent au sein des commandes de ventilation. Ce qui ne manque pas de soulever quelques incompréhensions: un tel monument offroad n’aurait-il pas mérité des commandes tout terrain spécifiques?

Sur la route
Bien entendu, sur le bitume, le nouveau Defender s’est montré beaucoup plus agréable à conduire que son aïeul. Son châssis, ses suspensions, sa boîte de vitesses et son moteur diesel lui confère un tempérament beaucoup plus proche de celui d’un véhicule de tourisme que de celui d’un engin agricole. Ainsi, sur le bitume, l’engin affiche un comportement très proche à celui d’un (lourd) SUV. Très stable et confortable sur autoroute, et ce grâce notamment à la nouvelle crémaillère à assistance électrique qui remplace l’ancienne direction à assistance hydraulique, le Defender est capable de «cruiser» à des vitesses dont son ancêtre n’aurait même pas pu rêver. 

La preuve: lors de notre essai, qui nous a amené sur les autoroutes allemandes, nous l’avons poussé à plus de 180 km/h, une vitesse que le Defender atteint sans broncher et dans un confort ouateux (l’isolation phonique semble avoir fait l’objet d’un soin tout particulier). Certes, dans les sinueux, la masse élevée de l’engin (2455 kg) le rend quelque peu pataud mais, là encore, les progrès par rapport à l’ancienne mouture sont considérables.

Hors des sentiers battus
Le nouveau Defender a reçu la plus haute distinction Land Rover, le «Extreme Event Test». S’agissant d’un autre constructeur, nous n’aurions sans doute pas évoqué cette récompense, mais Coventry a acquis une telle réputation en offroad au cours des 50 dernières années qu’un tel certificat est forcément gage de performances tout terrain hors normes. 

Par souci professionnel, nous avons souhaité vérifier ses capacités. Pour cela, nous l’avons emmené dans le Jura, sur le terrain offroad d’Ederswiler. Bien évidemment, sur place, le Defender a particulièrement brillé, et ce malgré la monte pneumatique standard. Ces aptitudes élevées s’expliquent notamment par une garde au sol plus élevée que celle de ses frères Range Rover et Discovery. La différence se creuse encore lorsque le Defender est équipé de la suspension pneumatique à hauteur variable (commandée via la console centrale), un équipement proposé en option sur la version 90 (3-portes) du Defender mais de série sur le 110 (5-portes). Capable de rehausser le véhicule de 145 mm, elles confèrent au 4×4 une garde au sol confortable de 291 mm. Une valeur suffisante pour lui permettre de franchir des passages à gué de 90 cm ou encore de surmonter des obstacles, comme en témoignent ses angle d’attaque de 38° et de fuite de 40°. 

Qu’il soit dans une pente de 45°, sur une bosse, dans une fosse, ou même sur un pont à bascule, le Defender s’en sort sans le moindre effort. Ce qui peut d’ailleurs s’avérer un peu frustrant pour le conducteur, qui se retrouve simple spectateur du numéro magistralement interprété par le Land Rover; là où l’ancienne mouture faisait appel à l’expérience et au savoir-faire du «pilote» (capacité à jauger l’embrayage, à sélectionner tel ou tel rapport ou à bloquer ou non le différentiel central), le nouveau Def’, lui, fait tout, tout seul, ou presque.

Mastodonte
Avec des dimensions de 5018 mm de long, 2008 mm de large, 1967 mm de haut et un empattement de 3022 mm, le «110» se doit d’offrir un habitacle spacieux. Et c’est le cas: à l’avant, la garde au toit (96-103 cm) et l’espace aux coudes (162 cm) est royal (en option, la première rangée peut accueillir une troisième place d’appoint), à l’arrière, la seconde rangée profite d’un espace aux genoux de tout premier ordre (jusqu’à 41 cm), tandis que l’ultra-volumineux coffre à bagages (900 litres en configuration 5 places et jusqu’à 2233 litres lorsque la banquette arrière rabattable en trois parties est pliée) permet, en option, d’embarquer une troisième rangée de sièges. 

L’embarquement et débarquement à bord est facilité par les suspensions pneumatiques qui permettent également d’abaisser la hauteur du seuil de coffre à 80 cm. En revanche, la porte arrière articulée latéralement se montre peu pratique, en plus d’être lourde à manipuler. Sans tomber dans le luxe des Range et Disco, le Defender est bien fini et plus que correctement assemblé. Le petit plus? Ses prises USB disséminées un peu partout dans l’habitacle, sa prise haute tension (dans le coffre), son «vrai» frigo dissimulé sous l’accoudoir du tunnel central, son tableau de bord doté de barres préhensibles, son volant robuste ou encore les vis apparentes de ses panneaux de portières. .

Doté de série du nouveau système d’infodivertissement Pivi Pro, le Defender profite d’une aide au parking à 360° capables de reconstituer un environnement virtuel autour de la voiture grâce à de  multiples caméras. Enfin, avec le «Clearsight Grounf View», un dispositif qui permet virtuellement de voir à travers le capot, le Defender indique au conducteur où les roues sont disposées. Oui, une fois encore, on est ici à des années-lumière des technologies embarquées par l’ancien Defender. 

Une gamme ultra-pléthorique
Les quatre moteurs Ingenium actuellement proposés par Land Rover seront bientôt rejoints par un groupe motopropulseur hybride ainsi que par un moteur V8 dont la puissance avoisinera très probablement les 500 ch. La production de son 8-cylindres à compresseur prenant fin l’année prochaine, Land Rover puisera vraisemblablement dans la banque d’organes BMW, les deux constructeurs entretenant une collaboration. En outre, il faut savoir que les versions 90 et 110 seront tout bientôt rejointes par une version 130 du Defender. Malgré cette nomenclature, le véhicule partagera avec le 110 sa longueur d’empattement. En fait, selon certaines rumeurs persistantes, Land Rover rallongera le porte-à-faux arrière de la voiture afin de lui permettre d’offrir jusqu’à huit places assises (aujourd’hui, le 110 n’est disponible que dans des version 5, 6 ou 7 places). Quant à la version pick-up du baroudeur, elle ne verra sans doute jamais le jour; pour les pontes de Land Rover, l’actuel 110 (et futur 130) autoriserait suffisamment d’espace et de polyvalence sans qu’il soit nécessaire d’en ôter une partie du toit.

VERDICT
Avec ce Defender 2.0 très éloigné du véhicule original et finalement assez proche du Discovery (dont il cannibalisera certainement une partie des ventes), Land Rover a pris un risque: plutôt que de réaliser une copie néo-rétro comme Jeep (Wrangler) ou Mercedes-Benz (Classe G), Coventry emmène le véhicule dans le 21e siècle, non sans le doter d’arguments de poids (citons encore son excellente capacité de remorquage de 3500 kg). Voilà qui devrait non seulement séduire les fanatiques d’escapades offroad (Land Rover s’en est d’ailleurs assuré en peaufinant les réglages de ce Defender aux quatre coins de la planète) mais également les amateurs de SUV. A condition évidemment de pouvoir compter sur un portefeuille bien garni, le Def’ 110 de base ne s’échangeant pas en-dessous de 64 000 Fr.

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.

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