Un trône pour deux

DUEL FAMILIAL En l’absence de la RS, les versions ST de la Ford Focus deviennent les nouvelles reines de la gamme. Essence ou diesel: laquelle est la mieux armée face à une concurrence aguerrie?

Ce sera elle, ou rien. En raison de l’abandon de la RS, la quatrième génération de Focus n’aura droit «qu’à» une ST comme version de pointe. Cette déclinaison «pimentée mais pas trop» de la Focus a la lourde tâche de reprendre le flambeau de la précédente RS, qui comptait sur 350 ch et une transmission 4×4 pour repousser les assauts de la concurrence.

Une excellente base
Les nouvelles ST – une version diesel est toujours au catalogue – disposent d’un 2.3 EcoBoost (essence) de 280 ch ou d’un 2.0 EcoBlue (diesel) de 190 ch pour contrer leurs rivales. Trop peu face à des concurrentes qui dépassent les 300 ch? Pas sûr, car la marque de Dearborn peut compter sur l’expertise du département Ford Performance. Surtout, la Focus de quatrième génération prend racine sur une excellente base, la nouvelle plateforme C2. Nous avons déjà pu en vérifier les qualités dynamiques lors du test de la version «sage» de la Focus (lire RA 7/2019), qui ne disposait que d’un essieu semi-rigide à l’arrière. Les ST, elles, bénéficient d’un train arrière multibras, en plus de tarages de suspension raffermis. Des amortisseurs pilotés sont aussi de la partie, mais uniquement sur la berline. L’autre morceau technologique de choix est le différentiel à glissement limité guidé électroniquement, de série sur les Focus ST à essence. Il est aussi une de leurs prérogatives, puisque les variantes à propulseur diesel n’y ont pas droit. 

Style conservateur
Esthétiquement, la plus sportive des Focus ne se distingue qu’assez peu d’une déclinaison d’entrée de gamme parée du kit stylistique ST-Line. L’observateur les différenciera grâce aux «moustaches» argentées du pare-chocs avant, le logo ST serti dans la calandre, la double sortie d’échappement ou l’extracteur peint en couleur carrosserie à l’arrière. C’est peu, mais la Ford Focus cultive une sportivité de bon ton, loin des artifices de la Honda Civic Type R. L’habitacle s’inscrit aussi dans la sobriété. La caractérisation sportive se limite à quelques logos ST sur le volant ou dans le tableau de bord, ou aux beaux sièges semi-baquets Recaro. Ces splendides fauteuils seront l’élément le plus saillant au milieu d’un habitacle qui, autrement, broie du noir. 

Le break offre en toute logique plus de place pour la tête des occupants arrière – mais pas pour leurs genoux – et un volume de chargement sans commune mesure (de 375 à 608 litres). Toutefois, la Focus Wagon perd des points du côté des suspensions, puisqu’elle n’a pas droit aux amortisseurs pilotés. 

Différence de performances
Reste que le plus grand facteur discriminant entre les différentes Focus ST est bien le propulseur. Plus puissant, plus coupleux (420 Nm) et au bénéfice d’une boîte plus courte, le 2.3-litres EcoBoost de 280 ch ne laisse aucune chance au 2-litres EcoBoost (diesel) de 190 ch en matière de sensations. Le diesel, débordant de couple à bas régime, souffre d’un souffle court, pendant que le propulseur essence continue son envolée rageuse sans faiblir. Les acousticiens de Ford ont bien tenté de camoufler les origines roturières du diesel par un synthétiseur sonore, mais le rendu, artificiel, ne peut rivaliser avec les vocalises rauques du 2,3-litres. Le propulseur à mazout peut faire valoir une consommation et un budget global plus bas, mais son homologue à essence se pose comme le choix indiscutable des amoureux de sensations fortes. 

Le sans-faute, ou presque
Face à la concurrence, la Ford Focus ST joue la carte de la flexibilité, en raison des différentes combinaisons entre moteur et carrosserie possibles. Le 2.3 EcoBoost, grâce à sa généreuse cylindrée, ne paraît jamais débordé, contrairement à certains «petits» moteurs d’autres marques. Sa plage d’utilisation et son caractère le placent au sommet de la catégorie. A cela s’ajoute un comportement routier brillant, à la fois joueur et tranchant, et un équipement moderne. Le paquet offert par Ford se dirige vers un sans-faute, à un «mais» près: le prix. A 42 450 francs (39 800 francs pour le diesel), voire près de 50 000 francs avec les options, la Focus ST se situe face aux as de la catégorie, Honda Civic Type R en tête. La japonaise restera le choix des inconditionnels de la performance. La Renault Mégane R.S. se montre plus joueuse encore avec son train arrière directeur. La Focus ST demeure cependant une proposition très aboutie, vivable au quotidien, qui séduira un public plus posé.

Moteur: pas de match

Avec 280 ch et 420 Nm d’un côté, et 190 ch et 400 Nm de l’autre, les fiches techniques laissent supposer qu’il n’y aura pas de match entre les ST essence et diesel. L’épreuve de la route confirme pleinement ce que suggèrent les valeurs chiffrées, et tant pis pour le suspens. Le propulseur essence a tout pour lui: puissance, allonge, sonorité, plage d’utilisation et caractère. Il n’y a qu’en matière de consommation que le diesel fait (beaucoup) mieux que son homologue à essence, puisque nous avons relevé 5,2 litres/100 km sur notre parcours standardisé, contre 7,9 l/100 km. L’EcoBoost paie là le tribut de ses rapports de boîte plus courts et de sa cylindrée, 2,3 litres, supérieure à la concurrence. Le bon côté de la médaille, c’est que ce cubage plus important donne au propulseur signé Ford Performance une souplesse de tous les instants. Alors que certains moulins de cylindrée inférieure s’époumonent à haut régime, le 2,3-litre conserve l’assurance et la poigne typiques des «grands cubes». Il compte en effet sur 420 Nm de couple maximal entre 3000 et 4000 tr/min, tandis que le pic de puissance est atteint à 5500 tr/min. Cette vigueur sans fin, saisissante, évite de tomber dans le piège de la progression linéaire: l’EcoBoost a du caractère à tous les étages, ce qui est la caractéristique la plus importante pour un moteur à vocation sportive. Il n’aura pas l’explosivité du 2-litres de 320 ch de la Honda Civic Type R, qui reste la référence en matière de performances, mais le 2.3 EcoBoost se situe juste derrière du point de vue de l’agrément. En comparaison, le propulseur EcoBlue de 190 ch pèche par une plage d’utilisation plus réduite: le couple maximal de 400 Nm est atteint à 2000 tr/min, la puissance maximale est délivrée à 3500 tr/min. Le moulin à auto-allumage poursuivra son effort pendant quelques tours-minute encore, mais sans conviction. Le 0 à 100 km/h, abattu en 8,3 s d’après nos relevés, témoigne de cette allonge timide du diesel. Relevons que la ST essence – et seulement elle –  bénéficie en option d’un Launch Control (+1300 francs dans le Performance Pack), lui permettant d’optimiser les départs «boulet de canon». Nous relèverons à ce propos 6,2  sur l’exercice du 0 à 100 km/h, soit une demi-seconde de plus que le temps déclaré (5,7 s). Le propulseur essence bénéficie d’un coup de gaz automatique au rétrogradage, comme autre prérogative; que ceux qui préfèrent effectuer le talon-pointe eux-mêmes se rassurent, cette astuce est désactivable. Que ce soit sur le moteur essence ou diesel, le maniement de la commande de boîte se révèle excellent, entre débattements courts et verrouillages précis. Honda, qui règne en maître en matière de transmission, continue de faire la course en tête, mais la marque de Dearborn n’est plus très loin derrière. 

Comportement routier: l’excellence dans tous les cas

Au-delà du propulseur, la véritable marque de fabrique de la dénomination «ST» se trouve dans les trains roulants. En effet, le tarage des suspensions est le véritable dénominateur commun entre les variantes essence, diesel, berline ou break: il est excellent dans tous les cas. La Focus vire à plat et se jette dans les virages avec une netteté et une décision époustouflantes. La tenue de route est phénoménale, et le tranchant de la direction est grisant; nous avons relevé deux tours de volant de butée à butée. Même les 90 kg supplémentaires de la ST diesel Wagon ne se ressentent que peu dans les placements en virage. Toutes les ST bénéficient d’un train arrière multibras, contrairement aux Focus «sages», qui n’ont droit qu’à un essieu semi-rigide. Toutefois, Ford a distribué quelques privilèges à la version essence, qui restera le choix des puristes. On pense au différentiel à glissement limité piloté électroniquement, de série sur le 2.3 EcoBoost. Ce système, développé par Borg Wagner, est capable de transférer jusqu’à 100% du couple sur la roue avant ayant le plus d’adhérence. Dans les faits, le dispositif permet de réaccélérer beaucoup plus tôt, faisant grimper drastiquement les vitesses de passage en courbe. L’auto a ainsi tendance à refermer la trajectoire plutôt que de glisser vers l’extérieur. Un dispositif épatant d’efficacité, qui requiert une petite phase d’adaptation, aussi en raison des remontées de couple dans la direction. La déclinaison diesel aura droit «seulement» à un freinage de la roue intérieure, dès qu’une perte de motricité est décelée. 

Les amortisseurs pilotés électroniquement, dénommés Continously controlled damping (CCD), font aussi partie de l’armada technologique emporté par la Focus ST. Pas toutes hélas, cette finesse technique étant réservée à la déclinaison berline (essence ou diesel, dans le pack Performance). Là, les puces électroniques se chargent d’évaluer l’état des amortisseurs, de la direction et des freins toutes les 2 millisecondes, afin d’ajuster la fermeté de façon adéquate. Dans les faits, on remarque que cette astuce offre une plus ample plage d’amortissement: équipée du système CCD, la Focus ST jouit d’un confort équivalent aux versions qui en sont dépourvues, tout en étant plus ferme quand les conditions et l’état de la route le permettent. Relevons que, dans tous les cas de figure, le tarage des suspensions est très dur, mais jamais inconfortable. Le comportement routier qui en résulte est à la fois joueur, sain, prévisible et efficace. Du grand art!

Vie à bord: une question de coffre

En matière d’habitacle, les déclinaisons essence et diesel font jeu égal, l’intérieur étant dans les grandes lignes identique entre les versions. Dans les deux cas, on retrouve une planche de bord triste, mais à l’ergonomie et aux matériaux soignés, placages en faux carbone à part. L’intuitivité des commandes est au sommet de la catégorie, l’équilibre entre commandes physiques et tactiles étant très bien calibré. Sûr, le système d’infodivertissement Sync 3 paraît démodé avec ses graphismes simples, mais la navigation entre les menus et la structure de ceux-ci ne prête pas le flanc à la critique. On apprécie également les excellents sièges semi-baquets fournis par Recaro: la position de conduite et le maintien du corps sont de tout premier ordre pour la catégorie. Ce n’est qu’à l’arrière que l’on remarque quelques différences sur la variante break. Les occupants des places du fond auront un peu plus d’espace pour la tête, moins pour les genoux. La déclinaison Wagon, cela va sans dire, bat à plates coutures la Focus berline en matière de coffre: le volume passe de 375 à 608 litres (voire de 1354 à 1653 avec sièges rabattus), tandis que le seuil de chargement est nettement plus bas (63 cm au lieu de 66 cm). Le niveau d’équipement est excellent sur toutes les ST, la compacte sportive disposant des systèmes à la pointe.

 On pense aux projecteurs à LED matriciels, qui éviteront d’éblouir les conducteurs circulant en sens inverse avec les feux de route enclenchés. Citons également le régulateur de vitesse adaptatif avec fonctions stop and go (pour les embouteillages) et reprise automatique de la vitesse des panneaux de circulation (pack Technologie I, +600 francs). Le surveillant de présence dans les angles morts fait partie aussi de l’appareillage technique, contre supplément de prix de 480 francs. L’affichage tête haute, confiné sur plexiglas escamotable, exigera un effort de 500 francs. En revanche, pas d’assistant de maintien de voie actif, une simple alerte vous signalera le franchissement d’une ligne. Sur un véhicule aussi sportif, ce n’est pas un manque. Pour l’instrumentation de bord, Ford reste classique avec des compteurs analogiques et un écran incrusté entre les deux cadrans. Il ne s’agit pas d’un défaut rédhibitoire, les amoureux des véhicules sportifs appréciant souvent les bonnes vieilles aiguilles et cadrans analogiques.

L’habitabilité est à peu de choses près identique sur les deux modèles. Côté coffre et modularité, le break dispose en toute logique d’un avantage net. 

Budget: prix alignés

Démarrant à 39 800 francs., la Ford Focus ST EcoBlue (diesel) abat là son principal atout face à sa sœur carburant à l’essence (dès 42 450 francs): sa mansuétude avec le portemonnaie. La consommation, beaucoup moins élevée, ne fera que creuser cet écart initial avec l’accumulation des kilomètres. La Focus ST diesel se pose comme une alternative pour se faire plaisir sans se ruiner, pour ceux qui roulent beaucoup. La variante break est recommandée, tandis que la combinaison entre la carrosserie berline et le moteur diesel nous semble la moins pertinente en raison de l’absence de différentiel autobloquant. En revanche, l’association entre le moteur essence et la carrosserie de berline est celle qui s’impose pour les férus de performances: non seulement le poids est le plus contenu (1450 kg), mais tout l’armada technologique est disponible. On pense au fameux différentiel, mais aussi aux amortisseurs pilotés. 

Néanmoins, une fois toutes les options cochées, la Focus ST flirte avec les 50 000 francs, soit environ 5000 francs de plus qu’une Hyundai i30N et autant que la Honda Civic Type R. Dommage, car Ford avait là l’occasion d’assommer la concurrence avec un prix plus agressif. La Focus ST – essence, surtout – reste une proposition très désirable, en raison du caractère de son moteur, l’excellence de ses trains roulants et son avant-gardisme technologique. Elle est une bonne compagne du quotidien, et son style fera plaisir à ceux qui sont restés jeunes, au moins à l’intérieur!

Nous remercions le centre de conduite TCS de Lignières pour la mise à disposition de la piste.

Vous trouverez les fiches techniques pour ces modèles dans la version papier de la Revue Automobile. 

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