L’Asie à la lutte intégrale

4x4 Les Hyundai Kona et Suzuki Vitara sont parmi les rares SUV urbains à offrir la transmission 4x4. Une lutte asiatico-asiatique sur tous les terrains.

Sous l’accoutrement de baroudeur, des chaussures de villes. De nos jours, un SUV ne rime pas forcément avec transmission 4×4, surtout dans le segment B. Quelle utilité pour ces SUV qui ne sortiront jamais de la «jungle urbaine» de se traîner un arbre de transmission, pénalisant la consommation?

Il n’empêche, pour la clientèle habitant en zone montagneuse, un véhicule de taille contenue à traction intégrale peut être une nécessité. Deux marques asiatiques, Hyundai et Suzuki, l’ont compris. Les Kona et Vitara, parmi les rares SUV de segment B 4×4, sont les propositions asiatiques les mieux vendues dans leur catégorie en Europe. Les conditions étaient donc réunies pour que l’on organise une lutte toute orientale dans la catégorie des poids légers. A fortiori parce que le Vitara s’est récemment renouvelé: Suzuki a, en effet, requinqué le 1,4-litre Boosterjet en lui adjoignant les services d’une électrification légère (lire RA 23/2020). Un moteur électrique de 13,6 ch vient soulager le propulseur thermique de 129 ch. Une petite batterie placée sous le siège conducteur se charge d’accumuler l’énergie au lever de pied. Rien de tel pour le Kona 1.6 T-GDi 4×4 de 177 ch, qui s’en tient à un bon vieux moteur thermique. Il existe depuis 2019 un Kona Hybrid (1.6, 105 ch), mais celui-ci n’est disponible qu’en deux roues motrices. 

Baroudeur contre citadin
Bien qu’ils soient tous deux au bénéfice de la traction intégrale, nos deux prétendants ne l’affichent pas de la même façon. Le Suzuki Vitara joue la carte «baroudeur» de manière ostentatoire, entre formes cubiques et modes de conduite pour le tout terrain; le japonais permet même le verrouillage du différentiel central. Le Hyundai Kona, lui, a bien quelques atours typiques des SUV, comme les renforts de passages de roues ou les barres de toit. Mais sa stature et son style l’assimilent davantage à une citadine rehaussée qu’à un véritable aventurier. Il rend 3 cm en hauteur à son rival japonais (1,57 m contre 1,60 m).

Ces approches différentes, «tout terrain de poche» pour le Vitara, «citadine aguerrie» pour le Kona, se retrouvent dans le comportement routier (lire encadrés). En ce sens, les deux asiatiques font preuve de cohérence et correspondront à des publics aux attentes et besoins différents. Néanmoins, s’il faut désigner un gagnant, le Suzuki se pose dans sa version à hybridation légère comme un meilleur rapport prix-prestation. Hélas, le Vitara Hybrid n’est disponible qu’avec la boîte manuelle. Une boîte automatique est au programme, mais sans hybridation. Le prix, lui, grimpe à 36 900 Fr. Le Vitara se retrouve ainsi à 1300 francs du Hyundai Kona, qui s’impose comme un choix plus judicieux pour les amoureux des boîtes robotisées.

Dynamique: légèreté contre puissance
Escarpins de ville contre chaussures de marche: ainsi pourrait-on synthétiser les différences routières entre le Hyundai Kona et le Suzuki Vitara. Non que le coréen soit plus confortable sur l’asphalte, au contraire: son tarage de suspension est plus ferme que celui adopté par le Vitara, au nom d’un meilleur tranchant sur route. Le Kona contient davantage les dodelinements de caisse que le japonais, qui a tendance à s’écraser sur ses appuis. La direction suit la même logique, le volant étant plus incisif – 2,5 tours de volant contre 3 – sur le SUV coréen que sur le Vitara. La tenue de route ne prête pas le flanc à la critique dans les deux cas, nos rivaux du jour partant en sous-virage de façon prévenante. Toutefois, le Vitara a un atout de poids à faire valoir, littéralement: sa masse inférieure de 200 kg (1280 kg contre 1490 kg). Le japonais paraît ainsi plus agile et fringant, aussi grâce à son 1.4 Boosterjet de 140 ch. Bien qu’il rende 37 ch au 1.6 T-GDi du Hyundai Kona, le Vitara ne souffre d’aucune faiblesse aux allures du quotidien face à son rival. Au contraire, grâce à son couple supérieur – 235 Nm contre 195 Nm – le nippon paraît plus réactif et alerte à bas et moyen régime. Sûr, sur les longues accélérations sur autoroute, le Kona fait parler sa puissance: il abat le 0 à 100 km/h en 8,1 s, soit deux secondes plus vite que son concurrent nippon (10,2 s). Le Hyundai Kona se démontre ainsi plus à son aise en conduite dynamique, mais le poids inférieur du Vitara et son plus grand confort routier en font une proposition au moins aussi valable. 

Plus puissant et aux suspensions plus fermes, le Hyundai a misé sur le dynamisme.
Malgré sa puissance inférieure (140 ch contre 177 ch), le Vitara se montre fringant.

Habitacle: la modernité en argument massue

En dépit de leurs dimensions contenues, nos deux asiatiques savent garder le sens de l’hospitalité. Le Vitara parvient même à offrir plus d’espace pour les jambes, malgré un empattement inférieur de 10 cm (2,50 m contre 2,60 m). Les passagers arrière disposent ainsi de 12 cm au minimum sur le SUV nippon, contre 10 cm sur le Kona. Et cette générosité ne s’est pas faite au détriment de la longueur d’assise de la banquette arrière, de 52 cm sur le Vitara, contre 47 cm seulement sur le coréen. 

Le Hyundai Kona réplique avec une garde au toit plus généreuse, mais c’est aussi l’effet de son assise plus basse (entre 49 et 55 cm du sol). Les occupants seront perchés 5 cm plus haut dans le Vitara (55-60 cm), ce qui plaira à ceux qui aiment «dominer» la route. Néanmoins, la position de conduite offerte par le Kona nous a semblé plus naturelle et plus facile à trouver. Si les deux rivaux font à peu près jeu égal au niveau de l’habitabilité – même le coffre est très similaire, à 375 l (Vitara) contre 361 l (Kona), on ne peut pas en dire autant pour la modernité des équipements. Le SUV coréen, plus récent que son concurrent japonais (2017 contre 2015), présente un habitacle au goût du jour: l’écran du système d’infodivertissement – 8’’ dans les deux cas – est situé dans le champ de vision du conducteur sur le coréen. Sa définition est aussi plus flatteuse pour le regard. Les matériaux paraissent un chouïa plus cossus sur le SUV de Séoul, mais on ne peut pas parler d’avantage décisif en la matière. 

Le plein de modernité
Là où le Hyundai Kona fait la différence, c’est avec son niveau d’équipement dans l’exécution haut de gamme Vertex. Là, les sièges sont garnis en cuir, alors qu’ils sont en velours et simili cuir sur le Vitara. Sur les deux rivaux, les fauteuils sont chauffants aux places avant, mais le Kona peut se targuer d’une exclusivité pour le segment: la ventilation pour les sièges. Le coréen enfonce le clou avec la surface de recharge pour smartphone et l’affichage tête haute (dans un plexiglas, hélas), autant d’équipements indisponibles sur le Vitara. Le Kona dispose enfin d’un assistant de maintien de voie plus moderne, qui garde l’auto au centre de file. Le système du Vitara se révèle en comparaison plus rudimentaire, car il se contente de donner une impulsion dans le volant au moment où l’une des lignes est effleurée. Les caméras de recul, senseurs de parcage, alertes de présence dans les angles morts et de trafic transversal arrière sont présents chez les deux lutteurs. 

Malgré son habitabilité légèrement supérieure, son toit panoramique inclus dans l’exécution haut de gamme (+750 Fr. sur le Kona), le Suzuki Vitara doit s’incliner en matière de vie à bord. Le Hyundai Kona a frappé trop fort du poing de la technologie.

Budget: tout dans la boîte
Côté portemonnaie, le nippon peut compter sur un prix plus bas, avec 33 190 Fr. contre 38 200 Fr. dans les exécutions haut de gamme. Les frais de gestion sont également plus faibles sur le japonais, sa propulsion à hybridation légère lui décrochant une étiquette énergétique B (G sur le Kona). Voilà qui promet des avantages fiscaux, en fonction de la taxation cantonale. Mieux, l’appétit du Vitara est très nettement inférieur à celui de son concurrent coréen: nous avons relevé, sur notre parcours standardisé, une consommation de 4,7 l/100 km de carburant contre 7,2 l/100 km. Le Suzuki Vitara semble ainsi se diriger vers une victoire facile en matière de budget et, dès lors, de rapport prix-prestation final. Une réserve de taille vient tout remettre en question. Le Vitara Hybrid, dernier-arrivé au catalogue, n’est disponible qu’en transmission manuelle. Pour rééquilibrer le match avec son rival coréen, offert seulement avec la boîte à double embrayage 7 rapports, il faut opter pour la transmission automatique à six vitesses. Là, l’écart de prix entre les deux prétendants se réduit à 1300 francs à peine, le tarif du japonais grimpant à 36 990 francs. Notons au passage que le Vitara a subi une inflation de 2800 francs entre 2019 et 2020, sans raison apparente (lire RA9/2019). Reste que le choix de la transmission change la donne et le verdict: les inconditionnels de la boîte automatique en auront davantage pour leur argent avec le Hyundai Kona. Ceux qui peuvent s’en passer feront une meilleure affaire avec le Suzuki Vitara Hybrid.

Vous trouverez les fiches techniques pour ces modèles dans la version papier de la Revue Automobile. 

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