Entre sobriété et haute couture

ÉLÉGANCE La Peugeot 508 Hybrid atteint atteint ses objectifs de manière exemplaire. Mais une hybride reste une affaire de compromis.

Avant toute chose, force est de constater la plastique avantageuse de cette 508 Hybrid. Et c’est peut-être encore plus vrai pour le berline de cet essai. Le design accrocheur de l’extérieur se retrouve dans l’habitacle, avec une personnalité affirmée de vraie française, au détriment sans doute de certains aspects fonctionnels. Néanmoins, Peugeot a réussi, une fois encore, à concilier une apparence soignée avec les desiderata d’un usager lambda. L’indicateur du système de gestion de la charge est accessible à l’aide d’un bouton de sélection directe, et d’autres infos, telles que la consommation électrique instantanée ou la réserve d’autonomie de la batterie de 11,8 kWh apparaissent sur l’écran tactile de 12 pouces, légèrement tourné vers le conducteur.

Le petit volant à méplat demande un peu d’habitude, mais il dégage la vue sur l’instrumentation numérique, elle-même un peu surélevée de sorte qu’elle rendrait caduque le recours à un affichage tête-haute. Rien à redire donc sur la lisibilité de l’i-Cockpit.

Une voiture assistée
De nombreux systèmes de sécurité tels que l’assistance active au maintien de voie – plutôt efficace –, l’assistance au freinage d’urgence, le régulateur de vitesse avec contrôle de distance, la reconnaissance plus ou moins fiable des panneaux de signalisation et l’assistance au stationnement sont offerts de série. Moyennant 1200 francs supplémentaires, la 508 reçoit une caméra infrarouge capable de détecter animaux et personnes dans l’obscurité ou dans des conditions précaires de visibilité, jusqu’à une distance de 200 mètres.

Parmi les autres options qui équipent notre version GT, il faut citer la peinture nacrée (1200 francs), les sièges en cuir Nappa avec fonction de massage (1500 francs), le toit ouvrant panoramique (1450 francs), le hayon à ouverture main-libre (400 francs) et le chargeur embarqué monophasé de 7,4 kW (300 francs). La facture finale atteint dès lors 60 000 francs.

De manière judicieuse, Peugeot propose plusieurs possibilités de recharge. Le processus complet prend un peu moins de 10 heures sur une prise domestique, mais ce temps de charge se réduit à 3,5 heures avec une puissance de 3,7 kW, voire à 1 heure et 45 minutes avec le boîtier mural d’une puissance de 22 kW, dixit le communiqué de presse du constructeur. 

Lignes galbées
Si le design intérieur de la Peugeot 508 Hybrid peut paraître quelque peu torturé, il n’en est pas moins séduisant. L’extérieur affiche une élégance peu commune. La grille en nids d’abeille, les minces phares à LED et les feux diurnes en dents de sabre apportent une touche distinctive à l’ensemble. Cette version à double motorisation est identifiable au lettrage «Hybrid» inscrit sur le montant C. Les flancs incurvés aboutissent à des épaules puissantes au niveau des ailes arrières, la face arrière étant caractérisée par un bandeau noir où se fondent les feux à trois griffes. Le large pilier C souligne cette allure sportive, mais restreint la visibilité vers l’arrière.

Il en va de même pour la ligne de toit, qui descend de manière marquée vers le béquet arrière. Malgré une hauteur totale de seulement 1,40 mètre, soit 6 centimètres de moins que le modèle précédent, la garde au toit reste acceptable pour les passagers de la banquette, car cette dernière est implantée très bas dans la caisse. La présence d’un tunnel central entame toutefois le confort de la place centrale. Il s’agit d’une petite concession à la technique, puisque la batterie lithium-ion du système hybride loge justement à cet endroit.

Avec 4,75 m de longueur, le nouveau break 508 est plus court de huit centimètres que son prédécesseur. Néanmoins, l’empattement n’a perdu que 2,4 cm (2,793 m). Le volume du coffre passe de 487 à 1537 litres lorsqu’on abaisse les dossiers. 

Simple traction
Aussi évocatrices que soient ses lignes, la 508 hybride ne promet pas une conduite très délurée. Ce n’est pas un mal, en soi, puisqu’elle roule très confortablement dans la vie de tous les jours. La boîte automatique passe ses huit rapports en douceur à charge partielle et le moteur dispose de réserves de puissance suffisantes, grâce notamment à l’assistance électrique.

Tous les modèles Peugeot ont une direction extrêmement douce. Le faible diamètre du volant amplifie d’ailleurs cette impression. Très agréable au quotidien, ce choix révèle pourtant quelques failles lorsque l’on hausse l’allure. Il devient par exemple difficile de placer précisément la 508 en entrée de virage et la direction semble alors trop synthétique. La pédale de frein manque, elle aussi, de naturel. Non pas que la berline française freine mal, mais le point d’attaque n’est pas franc, la faute à une transition marquée entre la phase de récupération électrique et la décélération mécanique à proprement parler. La voiture adapte, en effet, le niveau de récupération nécessaire en fonction de facteurs tel que la vitesse. En mode «B» (pour Brake), la récupération est un peu plus marquée. Cela dit, on ne peut pas pour autant conduire la 508 Hybrid sans avoir recours à la pédale de frein.

Traction stricte, la 508 Hybrid dispose son moteur électrique sur l’essieu avant, entre le 4-cylindres 1.6 PureTech et la boîte de vitesses. Effectivement, contrairement à sa sœur à quatre roues motrices – la 508 Hybrid4 –, l’Hybrid «standard» se contente d’une seule machine électrique. Grâce aux amortisseurs pilotés, montés de série sur l’exécution haut de gamme GT, la 508 est capable de vitesses de passage en courbe élevées. Le comportement reste néanmoins sensible aux brusques changements de charge.

Malgré ses 181 chevaux et son couple de 300 Nm, le moteur à combustion de 1,6 litre n’offre pas un brio particulier quand il doit fonctionner en solo, c’est-à-dire lorsque l’assistance de la machine électrique s’efface après 40 kilomètres parcourus en mode purement électrique. La 508 Hybrid perd alors de son lustre, car le moteur électrique apporte tout de même 109 ch et 320 Nm dans la balance! 

Consommation réduite
Les performances offertes par la 508 Hybrid (224 ch combinés) sont correctes, mais pas décoiffantes, car le couple combiné ne dépasse pas 360 Nm. Ainsi, le break signe un temps passable de 8,3 s de 0 à 100 km/h et atteint 240 km/h en pointe. En mode électrique, la vitesse maximale est toutefois ramenée à 135 km/h. Sur les trajets autoroutiers, mieux vaut de toute façon recourir au moteur à combustion. En mode hybride, la voiture gère elle-même le type de propulsion, mais sollicite passablement la batterie, de sorte que l’autonomie électrique diminue assez vite.

Capable de recharger la batterie de son système hybride en roulant, la 508 Hybrid se montre plutôt économique en conditions normales, l’auto ayant révélé une consommation de6,4 l/100 km (auquel il faut ajouter 9,3 kwh). Enfin, le mode eSave permet de conserver la capacité de la batterie si nécéssaire, en fin de trajet par exemple pour traverser une agglomération. Une manière de minimiser les émissions locales et les nuisances sonores en zones habitées. En combinant les modes de propulsion, nous avons calculé une consommation de 3,5 l/100 km (auquel il faut ajouter 9,3 kWh) sur le parcours standardisé RA, un résultat qu’on peut qualifier d’exceptionnel pour un véhicule accusant 1,8 tonne à vide. 


VERDICT
Les voitures à propulsion alternative sont légion parmi les nouvelles immatriculations. C’est que l’assistance électrique dont elles jouissent contribue non seulement à un meilleur agrément, mais aussi à une meilleure efficacité énergétique. Deux qualités que possède la Peugeot 508 Hybrid que nous avons testée. Dynamique (mais pas véritablement sportive), la 508 jouit d’un style léché. Malheureusement,notre modèle d’essai fait l’impasse sur les quatre roues motrices (à noter qu’il existe au catalogue Peugeot une 508 Hybrid4 à quatre roues motrices qui ajoute sur l’essieu arrrière une seconde machine électrique). Néanmoins, cette 508 se rattrape avec un bilan à la pompe plutôt flatteur. Dommage qu’il faille composer avec un tarif relativement élevé. Qui plus est pour ce modèle pris pour cet essai. 

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.

1 Kommentar

  1. Tout ca pour rien mentionner sur l’autonomie en cucle réelle ?! Non mais !!! Soyez honnete et dites nous tout.

Kommentieren Sie den Artikel

Please enter your comment!
Please enter your name here

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.