Une niche bien exploitée

MONDE À PART Une Alpina ne cherche pas à être une BMW M. Le petit fabricant construit des variantes convaincantes à leur façon et uniques.

Alors que BMW Motorsport va probablement peaufiner sa nouvelle M3 jusqu’à l’année prochaine, l’alternative de Buchloe (Allemagne) est déjà prête. Un bouclier avant personnalisé avec un lettrage Alpina en relief distinctif, des garnitures chromées, un lettrage supplémentaire à l’arrière, un système d’échappement mélodieux avec quatre sorties et un diffuseur: la nouvelle série 3 Alpina est élégante sans en faire trop.

Sous le capot se trouve une vieille connaissance: un moteur à six cylindres en ligne de 3 l. Il est basé sur le moteur modulaire B58 de BMW. La course a été raccourcie, l’alésage augmenté, et les caractéristiques d’alimentation et de débit d’air du biturbo Alpina ont été optimisées. Le moteur S58, lui, est utilisé dans les BMW X3 M et X4 M, où il délivre 18 ch de plus (480 ch) que dans la B3, mais la variante d’Alpina développe fièrement 100 Nm (700 Nm) de plus. Le couple est disponible de 2500 à 4500 tr/min, ce qui signifie que la B3 a non seulement de grandes qualités sur longue distance, mais qu’elle est également capable de faire ses preuves sur la piste de course (encadré). La B3 dépasse les 300 km/h, tandis que la concurrence allemande s’incline à 280 km/h. Une caractéristique unique plus importante est que la B3, comme la D3 S, est disponible en berline comme en Touring. Il n’y a jamais eu de BMW M3 break, et il n’y en aura probablement pas tout de suite.

Chez Alpina, la nouvelle B3, ici en version berline, est la dérivée de la Série 3 la plus puissante jamais réalisée.

Le diesel de série le plus puissant de la catégorie
La D3 S prend également plus de 20 km/h de vitesse de pointe à sa plus grande rivale, l’Audi S4. La berline met 4,6 s pour atteindre les 100 km/h (4,8 s pour la Touring). L’aisance avec laquelle les 355 ch du moteur diesel offrent une large plage de régimes est impressionnante, le couple monstrueux de 730 Nm ne faisant presque jamais défaut. 

La D3 S est une «voiture de rêve pour un usage quotidien», selon Andreas Bovensiepen, directeur général d’Alpina Burkhard Bovensiepen. Alpina est synonyme de beaucoup de puissance, encore plus de couple, mais aussi – Alpina le souligne à plusieurs reprises – de grande efficacité. Les limites de l’UE, que la Suisse a adoptées, imposent cette année à la flotte Alpina des émissions moyennes de CO2 ne dépassant pas 202,9 g/km. «Nous ne paierons pas d’amendes», ajoute Andreas Bovensiepen. Les valeurs limites seront également respectées jusqu’en 2025 au moins (187,2 g CO2/km).  C’est l’une des raisons pour lesquelles l’électrification n’est actuellement pas à l’ordre du jour chez Alpina. Burkhard Bovensiepen: «Je ne suis pas fondamentalement opposé à l’électrification. Il est vrai que la D3 S est la première Alpina à être équipée d’un système hybride léger de 48 V qui, avec ses 11 chevaux supplémentaires, aiguise principalement la réponse du biturbo. «Nos clients ne sont pas encore prêts à aller plus loin. Et BMW ne dispose pas de la bonne base à nous proposer dans sa gamme pour le moment.» 

Seul dans sa catégorie
Le petit fabricant, qui emploie près de 300 personnes, reste donc fidèle au diesel. «Quand je parle à un concessionnaire au Japon, il veut avoir le moins de composants électriques possible», continue-t-il. Pour rester compétitif, Alpina doit occuper des niches et répondre aux souhaits des clients. Ainsi, la XB7 n’est disponible qu’en moteur V8 4,4 l à essence (621 ch, 800 Nm), notamment parce que les marchés d’Amérique du Nord, de Chine et des Emirats ont du mal à passer au diesel. Comme il n’y a pas de véritable X7 M, le préparateur en profite, Alpina étant vendu par BMW en Amérique du Nord. La XB7 est donc la star de la série X7. 

Leur «amitié» va si loin que toutes les Alpina sont construites dans les usines BMW. Les technologies BMW d’infotainment et de sécurité sont la norme chez Alpina. Les développements spécifiques d’Alpina sont livrés à la chaîne de montage, tandis que les demandes des clients, par exemple un revêtement en cuir exclusif, sont installées dans la sellerie de l’entreprise à Buchloe. «Nos voitures allient dynamisme et confort», relève Andreas Bovensiepen. Une Alpina ne cherche pas être une BMW M – et, à bien des égards, elle remplit encore mieux sa mission.

BMW ne propose pas de M3 Touring. Encore moins avec un moteur à auto-allumage. Le moteur diesel de la D3 S, très coupleux, convient au break sportif.

Un tour de piste rapide sur le Bilster Berg
Comment une voiture aussi massive que la XB7 s’en sort-elle sur un circuit de course sinueux et vallonné comme le Bilster Berg, en Allemagne? Etonnamment bien, d’autant plus que – ce n’est rien de le dire – probablement peu de XB7 se sont retrouvées sur un circuit de course. Le fait que le monstre de 5,15 m de long soit rapide en ligne droite semble logique en raison des 621 ch. Une certaine retenue s’impose, quitte à ralentir les presque 2,7 t de poids à vide de la 6 ou 7 places avant le premier virage serré. Cela se passe mieux que prévu grâce aux disques de frein de 395 mm avec étriers à 4 pistons à l’avant (398 mm, étriers à griffe à l’arrière), qui semblent presque chétifs sur les jantes de 23 pouces en option. La décélération est colossale: le ressenti est encore plus spectaculaire qu’avec les deux Série 3. La manière dont la XB7 déplace ses masses est impressionnante même si, en mode confort, les programmes de stabilité et la compensation de roulis ne parviennent pas à masquer un certain roulis. Grâce à la suspension pneumatique de série, l’équilibre entre usage quotidien et utilisation occasionnelle dans des conditions plus intenses est remarquablement bien réussi. En mode Sport, la carrosserie s’abaisse de 20 mm; en mode Sport Plus, de 40 mm. En combinaison avec le différentiel électronique à glissement limité sur l’essieu arrière, ces réglages garantissent que l’énorme puissance ne partira pas en fumée. Et pourtant, la XB7 se manœuvre avec précision. Comme la transmission intégrale, de série chez Alpina, est conçue pour être surchargée à l’arrière, l’auto se prête volontiers à quelques dérives. Cette fougue est omniprésente mais, grâce à l’électronique, la voiture est toujours sous contrôle. Une démonstration, si besoin était, de tous les efforts nécessaires pour obtenir un comportement de conduite neutre sur de tels cuirassés. Les aides électroniques en mode traction offrent une polyvalence incroyable. Dans les virages rapides, spécialement celui à gauche en pente jusqu’au point le plus bas du circuit de 4,2 km, la XB7 obéit bien et maintient son cap grâce à des corrections de direction. Nous n’avons pas osé nous lancer «à la sauvage» avec la XB7, c’est-à-dire en désactivant complètement les programmes de stabilité. 
Les Alpina B3 et D3 S sont complètement différentes. Les deux Série 3 de conception identique (à l’exception de l’unité motrice) tiennent si bien la route et transmettent tellement d’assurance que même le virage aveugle à droite après la cuvette peut être pris à plein régime. La chicane suivante est négociée avec précision par la Série 3, qu’il s’agisse de la berline ou du break. Le moteur à essence a nettement plus de puissance en ligne droite et offre encore plus de mordant. Mais, en comparaison, le moteur diesel sort du virage avec plus de vivacité. La transmission automatique ZF à 8 vitesses ultra-rapide y est pour beaucoup, car en mode S, elle engage toujours le rapport approprié. Avec l’électronique dans le mode adéquat, l’arrière se fait sentir dans chaque virage, mais l’efficacité pour attaquer le chrono est au rendez-vous. Sans aucune assistance électronique, cela devient presque un défi, lors du dernier virage à gauche, de ne pas se retrouver emporté dans une dérive sans fin sur l’asphalte du Bilster Berg.

Le SUV XB7 a été conçu pour le marché américain, c’est pourquoi il n’est disponible qu’en version essence. En Amérique du Nord, Alpina est distribué par BMW.

Vous trouverez la fiche technique dans la version imprimée du journal.

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