L’hybride avant tout

VALEURS ­Subaru a doté son XV d’une propulsion hybride, qui fait preuve de discrétion. Les ingrédients fondamentaux de la marque n’ont pas été touchés.

Après le Forester (test RA 25/2020), c’est au tour du XV d’avoir droit à la cure «hybride». Si le groupe motopropulseur a ainsi été «boosté», le reste est fidèle aux fondamentaux de la marque aux six étoiles: moteur boxer, boîte CVT, traction intégrale et excellentes capacités de franchissement.

Positionné entre l’Impreza et le Forester, le XV est visuellement très proche de l’Impreza, les deux voitures se distinguant par les élargisseurs d’ailes en matière plastique noire et la garde au sol majorée pour le XV. Sous la carrosserie aussi, les différences sont restreintes, les deux modèles se basant sur la nouvelle Subaru Global Platform dans leur itération actuelle. Cette plateforme, lancée en 2016, a été conçue pour l’hybridisation mais, ce n’est que maintenant que Subaru exploite cette capacité. Si l’Impreza doit encore attendre son tour, la XV a déjà droit au coup de pouce d’un moteur électrique additionnel.

Plutôt une semi-hybride 
Toutefois, l’expression «coup de pouce» n’est ici pas vraiment appropriée. La puissance du moteur thermique a été ramenée de 156 à 150 ch. Cette perte est compensée par un moteur électrique de 16,7 ch intercalé entre le moteur et la boîte de vitesses. Les performances ont souffert de l’opération, l’accélération de 0 à 100 km/h passant de 9,8 à 10,0 secondes alors que la vitesse maximale retombe de 205 à 192 km/h. La seule bénéficiaire de cette transformation est la consommation, même si la valeur de 7,6 l/100 km relevée sur notre parcours standardisé a de quoi faire rire les meilleurs élèves en la matière. 

La batterie de 0,6 kWh logée sous la banquette arrière est censée offrir assez de courant pour couvrir jusqu’à 1,6 km en mode 100% électrique (jusqu’à 140 km/h). Mais ça, c’est la théorie. Dans la vraie vie, il ne se passe pas grand-chose. Les sensations procurées par le groupe motopropulseur sont celles d’une hybridation légère. Il est impossible de forcer la conduite en mode électrique, la gestion électronique choisissant seule les moments de recourir au moteur électrique. Les phases de démarrage et les accélérations incombent au moteur thermique, car les 16,7 chevaux du propulseur électrique sont «un peu courts». Le moteur électrique, à lui seul, suffit tout au plus pour maintenir l’élan de l’auto ou pour suivre le flux de la circulation. Dans les autres situations, le soutien du propulseur hybride est très discret, voire totalement absent à pleine charge. 

Toutefois, le couple supplémentaire fourni par le moteur électrique est le bienvenu pour crapahuter en forêt et, avec la garde au sol de 22 cm et la traction intégrale «made in Subaru», de brèves excursions hors des sentiers battus sont possibles sans problème dans le mode de conduite X. Le look de 4×4 du XV n’est donc pas usurpé.

Pour le reste, on s’habitue vite à accélérer avec parcimonie. Comme sur le Forester, la boîte CVT tolère sans la moindre difficulté un style de conduite apaisé mais, dès que l’on a besoin de puissance, elle fait tourner le moteur à un régime désagréablement élevé. Certes, le principe d’une boîte à variation continue vise à découpler le régime moteur de celui de la vitesse des roues afin de faire tourner le propulseur dans sa plage de régime idéale. Reste que ce type de transmission demande une phase d’adaptation. L’efficience et la consommation seraient les principales gagnantes des CVT; on peut toutefois sincèrement se demander quels auraient été les résultats avec une boîte de vitesses conventionnelle. Les valeurs, même avec la boîte CVT, ne sont pas brillantes: sur le trajet normalisé de la RA, nous avons mesuré 7,6 l/100 km, tandis que la moyenne de l’essai s’est attestée à 7,8 l/100 km. Constat frappant: la consommation sur autoroute est très supérieure à la moyenne. Là, la CVT semble atteindre ses limites, car le moteur donne l’impression de tourner à une vitesse trop élevée; du moins, c’est la sensation que procure le niveau sonore, élevé lui aussi. 

Fiable: même avec le boxer électrique hybridisé, le Subaru XV reste une bête de somme tournée vers l’essentiel. On le remarque à l’importante garde au sol, les élargisseurs de passages de roues en matière plastique et l’habitacle peu inspiré. Mais, tout fonctionne, à part les énervantes aides à la conduite.

L’habitacle ne réserve guère de surprises. La place est pléthorique, l’ergonomie et le choix des matériaux privilégient la fonction, à des années-lumière du clinquant en vogue ailleurs. La couleur prédominante est le noir, aussi bien pour le tableau de bord que pour les revêtements et les sièges en cuir. L’ambiance est égayée par les surpiqûres rouges, un pédalier en aluminium et quelques éléments en matière plastique. Les poignées de portières sont rehaussées avec du simili-carbone. Subaru semble toutefois avoir de la peine avec le concept de «cohérence des matériaux»…

L’ergonomie est pratiquement identique à celle du Forester testé par la RA il y a quinze jours: les deux écrans superposés demandent une certaine habitude et l’on ne comprend pas toujours sur quel écran va s’afficher l’information recherchée. En outre, la commande du système inforécréatif et de la climatisation est intuitive et simple, même si la présentation est un peu obsolète. Contrairement à d’autres constructeurs automobiles qui concentrent leurs efforts sur les systèmes d’infodivertissement et la connectivité, Subaru préfère se limiter à l’essentiel et au fonctionnel. 

Presque du tout inclus 
Pour les aides à la conduite, le XV, aussi, recourt à l’Eyesight, ce qui n’est rien d’autre que le nom ­donné par Subaru à l’ensemble de ses aides à la conduite. Ainsi, notre voiture d’essai proposait-elle le régulateur de vitesse adaptatif avec aide au ­démarrage, l’assistant de maintien de voie ainsi que l’aide au freinage d’urgence. Au moins, le XV ­n’a pas le pénible Driver Monitoring, qui ­espionne en continu le conducteur et le distrait avec d’horripilants bips et voyants lumineux. Sont ­également de la partie l’alerte d’angle mort, l’alarme de trafic transversal et l’assistant de feux de route. Tout est de série et, comme d’habitude chez Subaru, la liste des options est courte, seuls les capteurs de stationnement ne faisant pas partie de la dotation de base. La tarification de notre voiture d’essai est attractive. L’exécution (de base) Swiss Plus est disponible dès 36 500 francs, la ­version Luxury à sièges en cuir et toit ouvrant en verre étant proposée à partir de 39 500 francs, la seule et unique option étant le vernis blanc nacré pour 800 francs.

Vous n’êtes pas friand de propulsion hybride et préférez le 1,6 l à essence, moins puissant mais beaucoup moins cher? Dépêchez-vous! Ce propulseur a disparu du catalogue, mais il est encore possible de dénicher des modèles de stock du millésime 2019 en faisant quelques recherches.

VERDICT
Capacités de franchissement, traction intégrale, caractère du moteur boxer, décontraction: le Subaru XV ne manque pas d’atouts, ce qui explique l’incroyable fidélité des clients. La propulsion hybride ne figure assurément pas parmi ces points forts, elle a simplement le mérite d’exister. La réduction de la consommation de carburant n’a rien d’épatant. La marque semble se concentrer sur ses points forts, au lieu de foncer tête baissée dans la numérisation ou l’électrification à outrance. Son client, en général, est plutôt l’agriculteur en chemise Edelweiss que le «nerd» amoureux de technologie habitant à Zürich. 

Vous trouverez les données techniques de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.

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