Ainsi débuta l’aventure

1970–1979 «C’est un compétiteur qui aime son sport!», affirmait Bernie Ecclestone à l’adresse de Peter Sauber. Premier reportage d’une série dédiée au jubilé de Sauber.

Touché de plein fouet par le coronavirus, le monde du sport automobile va de bouleversement (économique) en bouleversement depuis plusieurs semaines. Touché lui aussi, le championnat du Monde de formule 1 traverse, sans aucun doute, l’une des périodes les plus difficiles de son histoire. Sans le plan de sauvetage à court terme mis en place par le propriétaire de la F1, Liberty Media, et le chômage partiel concédé par les autorités, les écuries de moindre envergure auraient probablement déjà mis la clé sous la porte. A commencer par les équipes privées, premières touchées, et qui peinent à joindre les deux bouts depuis plusieurs années. Aujourd’hui, elles voient l’avenir s’assombrir davantage. Sans capacité de planification ni revenus, le petit monde de la formule 1 a actuelement peu de raisons de se réjouir.

La situation n’est guère différente pour celui qui a tout du pionnier du sport automobile suisse, Peter Sauber. Si l’homme d’affaires zurichois de 76 ans a fait ses adieux à la F1 il y a quatre ans, il entretient toujours de bons rapport avec celle-ci. Ainsi donc, il compatit aux difficultés rencontrées dans la discipline reine: «Tous les acteurs concernés sont actuellement en position critique. La pression s’exerce encore plus fortement sur les équipes privées», confirme-t-il. Etant donné que Peter Sauber connaît mieux que quiconque les aléas et autres turbulences que peut rencontrer une entreprise active dans le sport motorisé, l’homme sait de quoi il parle. Comme tant d’autres sociétés engagées en course automobile, Sauber a traversé plusieurs tempêtes durant ces cinq dernières décennies. Pourtant, on observe que Sauber est toujours «online», s’il est permis de s’exprimer en ces termes familiers. L’équipe de formule 1 de Hinwil, qui fête cette année son 50e anniversaire, opère aujourd’hui sous le nom de Sauber Motorsport AG. Mais elle est inscrite au Championnat du monde FIA de formule 1 sous la désignation Alfa Romeo Racing Orlen.

Ses débuts en course, c’est sur une VW Beetle que Peter Sauber les réalisa.

A l’encontre du bon sens
Peter Sauber a l’idée de fonder son entreprise en 1967, suite à une rencontre organisée par un ami d’enfance avec le pilote Arthur Blank, dans le quartier de Seefeld à Zurich. La société PP Sauber AG (PP comme Peter Paul) verra le jour à Hinwil le 15 mai 1970. Mais, depuis cette mémorable visite chez le notaire de Wetzikon, Peter Sauber ne connaîtra plus jamais la quiétude; comme aucune autre, cette décision va chambouler la vie de cet électricien de formation. Il faut dire que le Suisse ne choisit guère la facilité lorsqu’il lance son entreprise spécialisée dans un domaine d’activité pour le moins exotique, eu égard au microcosme helvétique; dans cette Suisse tranquille, le sport automobile est une aventure, certes passionnante, mais qui implique tout de même de gros risques financiers: «Mes engagements sporadiques en course sur une VW Coccinelle préparée, que je bricolais moi-même, m’ont mis en contact avec la scène des courses suisses, se souvient Peter Sauber. C’est  à ce moment-là que j’ai rencontré Ruedi Siegfried. Il pilotait une voiture de course à châssis tubulaire qu’il avait lui-même construite. Nous est alors venue l’idée de construire des biplaces de compétition. Déjà, à l’époque, il était d’un point de vue économique insensé de vouloir vendre des voitures de course en Suisse.»

Pour assembler sa première voiture, la C1 (le C fait aujourd’hui encore référence à sa femme Christiane), Peter Sauber utilise les pièces d’une Brabham de Formule 3 achetée d’occasion: des éléments de suspensions ainsi que le moteur et la transmission. Ruedi Siegfried construit le châssis à cadre tubulaire et Peter Sauber s’occupe de l’assemblage et de la carrosserie. La C1 était clairement supérieure à la concurrence. «C’est en grande partie grâce à cette voiture que j’ai remporté le Championnat de Suisse des voitures de sport en 1970. Certes, j’étais un pilote plutôt rapide, mais je ne possédais certainement pas un talent exceptionnel», concède Peter Sauber, souriant.

Une formidable marque de confiance
En 1971, Peter Sauber présente la C2 avec moteur 1,8 litre Cosworth au Salon de Genève, sur le stand de l’ACS. Avec elle, l’entreprise reste fidèle au concept de la C1, mais Sauber a cette fois eu recours à des pièces de châssis de March 702 F2. Hans Kühnis, alors président de SAR, est aussitôt convaincu par la voiture. Ainsi passe-t-il commande d’un exemplaire. Pilote expérimenté, le docteur Kühnis parvient à exploiter au mieux le potentiel de la biplace, qu’il conduit à la victoire à plusieurs reprises dans sa catégorie. «La commande de Hans Kühnis, déjà pilote de course reconnu et champion d’Europe de la montagne, représentait pour moi une énorme marque de confiance et une grande source de motivation. D’un point de vue entrepreneurial, j’avais atteint mon but préliminaire», s’enthousiasme, encore aujourd’hui, Peter Sauber.

A la C2 succède logiquement la C3. Sortie en 1973, l’auto se passe pour la première fois de composants externes à l’heure de son assemblage. A l’exception, bien évidemment, du moteur et de la transmission. Comme les modèles précédents, la voiture repose sur un châssis tubulaire. Vient ensuite la C4 à moteur 2 l Cosworth-BDG. D’apparence très similaire, la voiture marque pourtant un tournant pour l’entreprise, puisqu’elle est la première Sauber à structure monocoque en aluminium. Transfuge de McLaren, le concepteur Edi Wyss est à l’origine de cette évolution.

Assemblé entre 1976 et 1978, la C5 est la première voiture assemblée en petite série. Propulsée par un 2.0 BMW de F2, elle est, sans conteste, la Sauber la plus performante de cette première décennie d’existence. En 1976, Herbert Müller remporte à son volant les prestigieuses courses Interseries en Allemagne et dans les pays voisins, au sein du Francy Racing Team. Le statut de Sauber passe alors de compétiteur national à celui de constructeur de voitures connu au-delà des frontières. En 1978, Marc Surer (alors pilote de formule 2), Harry Blumer et Eugen Strähl participent ensemble aux  24 Heures du Mans au volant d’une C5 spécialement conçue pour l’occasion. Un problème moteur met malheureusement un terme à leurs rêves, légitimes, de victoire de classe (voir colonne de droite).

Une rentabilité tardive
En dépit de ses succès, Peter Sauber dresse un bilan qui donne à réfléchir lorsqu’il évoque ses dix premières années: «De 1970 à 1978, nous avons construit au total 13 voitures, des types C1 à C5. Nous tirions une certaine fierté de notre statut de constructeur privé. Mais, en définitive, la production de voitures de course n’a jamais été rentable. En 1979, nous nous sommes donc réorientés vers un rôle de prestataire de services, en préparant trois Lola de Formule 3 pour des clients engagés en championnat suisse. Beat Blatter a remporté le titre sur l’une de nos voitures.» Durant ces années, les difficultés font parfois douter Peter Sauber sur la pérennité de son entreprise: «Il faut être honnête, il y a eu des situations embarrassantes. J’ai parfois dû réfléchir à plusieurs reprises sur la manière de financer les voitures à venir». 

Le grand triomphe
Le modèle commercial de prestataire de services a été maintenu en 1980, avec l’engagement de deux BMW M1 en série Procar, conduites par Marc Surer et Walter Nussbaumer. La maison mère munichoise offrait un soutien technique et le fabricant de jeans Pooh se montrait généreux en tant que sponsor. En 1981, Sauber Motorsport revient toutefois sur la scène internationale en tant que constructeur. Les voitures de Hinwil investissent alors le groupe C et remportent leur plus grand triomphe en 1989, en remportant les 24 Heures du Mans.
50 ans de Sauber-Motorsport: découvrez la deuxième partie de cette rétrospective dans le n° 24 du 11 juin 2020.

Les pilotes Sauber se souviennent

Marc Surer Pilote chevronné (82 départs en F1)

Cela fait très longtemps, mais pourtant je me souviens comme si c’était hier de ma première rencontre avec Peter Sauber. A l’époque, Harry Blumer et Eugen Strähl étaient les pilotes en faction; ils participaient à diverses courses avec la Sauber C5. En 1978, il était prévu de courir aux 24 Heures du Mans et l’équipe Sauber était à la recherche d’un troisième pilote. Hansjörg Degen, alors responsable du marketing chez Sauber, m’a demandé si j’étais intéressé. Il était en négociation avec des sponsors et m’a confié que ma présence l’aiderait à réunir l’argent manquant.

Ma première réaction fut «Le Mans? Allons-y tout de suite!» Avec la C5 deux litres, nous avions même une chance de décrocher la victoire dans notre catégorie. Cette deuxième raison m’a définitivement convaincu et je me suis rendu à Hinwil, pour rencontrer Peter Sauber. J’ai découvert la voiture à cette occasion, et j’avoue avoir été assez peu impressionné de prime abord. Comme pilote de Formule 2 à l’époque, j’étais habitué aux voitures légères et filiformes. La C5 me faisait un peu l’effet d’un tank.

Peter Sauber s’est montré assez sceptique à mon égard lors de cette première rencontre. A ses yeux, j’incarnais probablement l’un de ces pilotes de Formule 2 frappadingues. Et même s’il ne me l’a pas avoué, je pense qu’il craignait que j’abîme la C5. Mais, lorsque nous sommes arrivés au Mans, tout s’est très bien déroulé. Nous avons d’ailleurs mené la course assez longtemps… avant d’être ralentis par une défaillance de soupape. Le moteur s’arrêtait constamment et, sur décision du technicien Heini Mader, nous avons désactivé un cylindre. Tout cela environ deux heures avant la fin de la course! Mader m’a expliqué de quelle manière je devais effectuer un tour supplémentaire sur trois cylindres, en toute fin de course, pour figurer au classement.

Mais, pour couronner le tout, une erreur stupide s’est produite: nous sommes repartis un tour trop tard et nous avons donc manqué un tour au terme de la course pour être classés. Rétrospectivement, nous aurions encore pu boucler facilement deux tours sur trois cylindres. Bien sûr, la frustration au sein de l’équipe était énorme. Je me souviens d’avoir terminé le dernier tour avec une infinie prudence. Ce fut une expérience incroyable de voir tous ces commissaires se lever sur la piste et agiter leurs drapeaux.

Ligne du temps: de la C1 à la C6

1970 Assemblée sur un châssis tubulaire, la C1 jouit de suspensions de Brabham-F3, d’un 4-cylindres  Cosworth SCA (997 cm3). A son volant, Peter Sauber remporte le CS des voitures de sport.

1971 Le C2 est constituée d’un châssis tubulaire reposant sur des suspensions de March 702 F2. A l’arrière, le 4-cylindres, 1790 cm3  est un Ford Cosworth FVC. La deuxième Sauber est pilotée par Hans Kühnis lors des courses sur circuit et de côte.

1972 Au volant de la Sauber C2, Paul Keller devient vice champion de Suisse.

1973 Conçu par Guy Boissin, la C3 est, elle aussi, assemblée sur un châssis tubulaire. Elle sera déclinée avec deux moteurs, un Ford-Cosworth FVA (4 cylindres, 1598 cm3) et un Ford-Cosworth BDG (4 cylindres, 1975 cm3).

1974 Quatre ans après le succès de Peter Sauber, Friedrich Hürzeler remporte également les championnats de Suisse avec la C1. 

1975 La C5 a été conçue par Edy Wyss et Guy Boissin. Première voiture équipée d’une monocoque en aluminium, elle est motorisée par un Ford-Cosworth-BDG (4 cyl., 1975 cm3).

1976 Motorisée par un BMW M12 (4 cylindres, 1999 cm3), la Sauber C6 repose sur un châssis monocoque en aluminium. C’est au volant de cette machine assemblée par le designer Guy Boisson et Paucoplast (alors à Meilen ZH) qu’Herbert Müller remporte l’Interseries européen.

1977 Cette année-là, la C6 participe pour la première fois aux 24 Heures du Mans. Cependant, le duo Eugen Strähl/Peter Bernhard abandonne. Harry Blumer remporte le titre de Vice-Champion de Suisse.

1978 Sauber remet le couvert à l’occasion de la classique mancelle. Avec la C6 évidemment. Le duo de pilotes Marc Surer/Eugen Strähl se retirera. Max Welti prend la deuxième place au classement général du Championnat de Suisse.

1979 Werner Wenk remporte le championnat de Suisse, le troisième titre national depuis les succès de la C1 en 1970 et 1974. 

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