Mission propreté pour le diesel

FUTUR Les propulseurs à auto-allumage, à la peine depuis le scandale de 2015, tentent une reconquête. Leurs avantages, notamment en matière d’émissions, n’ont jamais été aussi forts.

Une souillure qui risque bien de leur coller longtemps à la peau. Le dieselgate, ou le scandale des cycles d’homologation manipulés de 2015, a coûté cher aux moteurs à auto-allumage. Entre 2015 et 2018, la part de marché de propulseurs diesel pour les nouvelles voitures est passée de 51,5% à 35,9% dans l’Union européenne. La chute du diesel est tout aussi violente dans nos contrées, puisque sa part de marché est passée des 42,4% de 2015 aux 22,4% de 2019! Pour les constructeurs, tenus d’abaisser les émissions de CO2 de leur flotte de véhicules vendus, c’est le coup de massue: difficile de respecter les valeurs-cibles prescrites par la Commission européenne sans l’apport des propulseurs diesels, moins émetteurs de gaz carbonique.

Ainsi, depuis l’éclatement du scandale et l’apparition de restrictions à la circulation survenues en Allemagne, la valeur moyenne de CO2 des flottes des constructeurs automobiles est repartie à la hausse. Après avoir atteint 118 g/km en 2016 dans l’UE, les émissions moyennes de CO2 sont remontées à 121 g/km en 2018. En Suisse, cette valeur-cible avait même titillé les 138 g/km en 2018, contre les 134 g/km de 2016. Cet excès, qui s’explique par le goût des Helvètes pour les fortes cylindrées et les transmissions 4×4, a valu une amende de 31,1 millions de francs aux importateurs suisses d’automobiles en 2019.  

L’électromobilité «grâce» au dieselgate
Ce contexte promet de sombres perspectives pour les constructeurs, qui doivent s’en tenir, dès 2020, à la valeur-cible de 95 g/km (contre 130 g/km auparavant). Des dépassements, même minimes, de cette limite signifient des amendes de plusieurs centaines de millions d’euros par constructeur. Seul moyen d’éviter le couperet, l’électrification: en effet, chaque véhicule électrifié (100% électrique ou hybride rechargeable) est surpondéré dans le calcul de la moyenne de CO2. «Le scandale du diesel a clairement accéléré le développement de la mobilité électrique», reconnaît Peter Weisheit, porte-parole pour les domaines «innovation et technologie» chez Volkswagen. Toutefois, le diesel participe aussi de façon importante à la réduction des émissions de CO2.» Un avis appuyé par Christian Bach, directeur du département groupes motopropulseurs pour véhicules au sein du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa): «Lorsque le diesel est produit à partir de sources renouvelables, il contribue à une réduction des émissions de CO2 égale à celle des voitures électriques, même alimentées par du courant ‹vert›. La question ne porte pas tellement sur le type de propulsion, mais plutôt sur la source de l’énergie.» 

Le Portable Emissions Measurement System (PEMS), ici en action. 

Des avantages encore intacts
Le diesel a ainsi toutes les chances d’asseoir sa position à l’avenir: «Le diesel est un hydrocarbure liquide et a pour cette raison une haute densité énergétique, rappelle Christopher Onder, professeur à l’Institut des systèmes dynamiques et du contrôle de l’EPFZ. Le diesel est en outre facile à transporter. Les moteurs  eux-mêmes ont une plus haute efficience et sont propres, grâce aux systèmes de retraitement des gaz. Les moteurs à combustion interne continueront à avoir des parts de marché importantes à l’avenir, car il existe des domaines dans lesquels l’électromobilité n’est pas recommandée. Je pense aux longues distances, en raison des temps de recharge ou à la disponibilité des bornes.» Ces défauts liés à la mobilité électrique risquent, malgré la forte progression enregistrée ces dernières années, d’entraver sa diffusion à très large échelle: «Je ne peux pas être certain de l’acceptation de l’électromobilité par la population à l’avenir, reconnaît Peter Weisheit, de VW. Nous faisons tout ce qu’il faut pour amener la mobilité électrique de façon massive sur le marché. Le législateur et les fournisseurs d’énergie doivent, toutefois, encore lourdement intervenir pour qu’elle se développe.» 

Indispensable pour les longs trajets
S’il risque bien de disparaître de l’offre des voitures de segments inférieurs, le diesel restera le carburant incontournable pour les grands véhicules et les longs trajets: «Nous ne voyons, à l’heure actuelle, aucune solution de remplacement pour les hydrocarbures liquides dans le domaine du fret maritime ou de l’aviation», lance Christopher Onder. Le problème réside dans les immenses batteries qu’il faudrait pour effectuer de très longs trajets, sans compter que les effets sur la diminution de CO2 ne seraient pas garantis: «D’après une étude que nous avons réalisée en partenariat avec l’EPFZ, le 30% des trajets quotidiens les plus longs sont responsables de 70% des émissions de CO2, soutient Christian Bach, de l’Empa. Il faut, dès lors, rendre les longs trajets plus propres, ce qui n’est pas si simple avec les véhicules électriques: ils nécessitent de grandes batteries et de nombreux points de recharge rapide. Un aspect peu souhaitable, car propice au maintien des centrales à charbon.»

Une voiture «nettoyeuse» de l’air
En raison de cette incertitude liée à l’électromobilité, Volkswagen a poursuivi le développement des moteurs à autoallumage. Sur certains modèles, c’est même une nécessité, comme sur la Passat: les propulseurs diesel représentent 70% des ventes. Le constructeur de Wolfsbourg a ainsi lancé sa technologie Twindosing sur le marché (lire en page 8), avec sa Golf 8. Ce système de double injection d’AdBlue permettrait un abaissement extrême des émissions de NOx, comme cela a été confirmé par des tests réalisés par le cabinet Emissions Analytics et le magazine allemand Auto Motor und Sport. Sur un parcours de type Real Driving Emissions (RDE), à savoir en conditions réelles (dans la circulation, et non en laboratoire), le moteur EA288 Evo a émis entre 9 et 19 mg/km NOx. Soit très en dessous de la prescription légale pour l’homologation Euro6dTemp, fixée à 80 mg/km. «Cette quantité est NOx plus faible que celle contenue dans l’air ambiant des agglomérations, ce qui signifie qu’une voiture équipée de ce moteur nettoie l’air sur son passage», lance le porte-parole de VW. 

Les carburants synthétiques en force
Au-delà des progrès réalisés par les groupes motopropulseurs eux-mêmes, il existe un énorme potentiel pour rendre le diesel «propre» grâce aux carburants synthétiques. «Ce qui doit nous guider est la suppression des énergies d’origine fossile, de tout type, avertit Christian Bach de l’Empa. C’est crucial pour la question des émissions de CO2.» En effet, la fabrication de diesel synthétique est neutre en gaz carbonique, puisque le CO2 émis par la combustion serait ensuite réutilisé pour «distiller» du nouveau carburant. 

Le problème réside aujourd’hui dans les coûts de production de ces carburants synthétiques, rendant le litre encore trop cher. «Nous pourrions taxer les carburants fossiles et financer par ce biais le démarrage des carburants synthétiques», suggère Christopher Onder de l’EPFZ. Son homologue de l’Empa, Christian Bach, abonde dans ce sens: «Si nous taxions de 10 ou 20 centimes chaque litre de diesel et d’essence, nous pourrions financer la transition vers les carburants synthétiques, afin qu’en 2050, nous puissions remplacer complètement les hydrocarbures d’origine fossile par des carburants synthétiques. La Suisse a un rôle de leader à jouer dans ce domaine.» 

Hybrides rechargeables surestimées
Une voiture roulant au «synthétique» présenterait, d’après l’expert de l’Empa, un bilan de CO2 similaire à celui d’un véhicule électrifié équivalent, sur l’ensemble de son cycle de vie. Toutefois, cet avantage n’est aujourd’hui pas reconnu par les normes actuelles, qui ne considèrent que les émissions à la sortie des échappements. Une situation qui devrait changer en 2023, date à laquelle la Commission planchera sur un nouveau modèle pour l’évaluation des émissions gazeuses, qui tiendra compte de l’ensemble du cycle de vie de l’auto. L’entrée en vigueur de ce nouveau mode de calcul pourrait entrer en vigueur en 2030.  «Cela permettra aux véhicules roulant avec carburants synthétiques d’être considérés correctement, explique Christian Bach. En réalité, il est bien possible que les voitures hybrides rechargeables émettent plus de CO2 qu’une voiture hybride conventionnelle, ce qui ne les empêche pas de bénéficier d’un avantage pour le calcul des émissions de CO2 sous le régime légal actuel.»

On le comprend, entre changements normatifs, manque d’alternatives pour les longues distances et développements des carburants synthétiques, le diesel a une carte importante à jouer pour l’avenir et assurer sa subsistance. Reste la défiance du public, liée au scandale des émissions gazeuses manipulées de 2015. «Le scandale du diesel n’aurait jamais dû avoir lieu, mais nous nous employons à redorer son image», dit Peter Weisheit. La longue route qui l’attend pour nettoyer son nom ne devrait pas l’effrayer: le diesel est fait pour ça. 

Dans l’UE comme en Suisse, la part de marché des propulseurs diesel dans les voitures neuves a drastiquement chuté. A noter que, pour 2019, la valeur de l’UE concerne les 9 premiers mois. 

Le coronavirus, bête noire des émissions polluantes

René Zeyer
journaliste, auteur,
conseiller en comm’.

Protection de l’environnement, Fridays for Future, CO2, poussières fines: les thèmes environnementaux passent au second plan, en cette période de coronavirus. «Nous voulons un redémarrage vert», clament les écolos suisses. «Pas de sauvetage de l’industrie aéronautique sans mesures de protection du climat», revendiquent d’autres. Dans d’autres rêves verts, on voit déjà des centres-villes sans auto. Chassons donc des centres cet automobiliste égoïste qui empeste l’atmosphère avec ses émissions de CO2, ses poussières fines et son NOx. Ils sont nombreux à voir un lien direct entre la réduction du trafic et l’amélioration de la qualité de l’air pour les citadins. Toutefois, l’adage de Mark Twain est ici valable: «il y a de trois sortes de mensonges: les mensonges, les sacrés mensonges et les statistiques». Il faut en effet prendre des pincettes quand on parle d’environnement, agents polluants, causes et effets. 

Par exemple, les poussières fines (PM10) imputables au trafic, ont été divisées par deux au cours des dernières décennies. Les émissions de PM10, causées par l’industrie ou les ménages, n’ont régressé que de quelques pour-cent dans le même intervalle. L’agriculture, elle, garde en revanche «son rang» dans la propagation des poussières fines: nul n’ignore que de fortes quantités de polluants se répandent dans l’atmosphère à cause des engrais. Mais, d’autres gestes anodins du quotidien contribuent à la propagation de PM10, il suffit de frire quelques frites à la maison. Arrêtons-nous là avant que les verts ne deviennent rouges de honte. 

Si une diminution du trafic motorisé individuel débouchait sans équivoque sur une baisse de la pollution des villes, il n’y aurait pas à discuter: il faudrait bannir les autos des centres urbains. Mais la réalité n’est pas si simple. Ecoutons plutôt, sur le sujet, ce que dit le directeur de la recherche climatique de l’université de Berne: «Actuellement, la diminution de la pollution ne représente même pas une goutte dans un océan», objecte le professeur Martin Grosjean, à qui nous avons demandé si le coronavirus n’avait pas une incidence positive sur le changement climatique. Pour les émissions de CO2 aussi, il voit tout au plus «une petite inflexion», mais rien de criant.

Voilà qui est déroutant. Mais que dire alors de ces villes de Chine, d’Inde ou d’Amérique latine noyées dans le smog qui, en raison du confinement, ont vu l’air devenir respirable ? En effet, à New-Dehli, on parle de 60% en moins de poussières fines, par rapport à l’an dernier. C’est -54% à Séoul, -31% à Los Angeles, -9% à Londres et +30% à Rome. 

Oula, se serait-on trompé dans les calculs? Non, il est possible de tirer deux conclusions de cette analyse: l’énorme différence entre New Dehli et Los Angeles est imputable à la très sévère législation sur les polluants en vigueur en Californie. La hausse de 30% dans la capitale italienne est certainement causée par des phénomènes d’origine climatiques. Preuve que, lorsqu’il s’agit de manier les chiffres, il faut jouer de prudence. 

Je n’ai rien contre une diminution de la pollution atmosphérique. Qu’elle soit provoquée par les autos, l’industrie, l’agriculture ou les frites. Mais on se rend compte que, lorsqu’il faut tisser des liens de causalité entre l’environnement et l’automobile, la situation n’est pas aussi simple qu’on le croit.

René Zeyer (1955) est publicitaire, auteur de best-sellers («Bank, Banker, Bankrott») et conseiller en communication.

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