Nouveau courant de poussée

PLUG-IN BMW accélère sur l’électrification en dotant sa 530e d’une batterie plus généreuse. Un atout de plus pour cette berline hybride rechargeable.

Regain de tension à Munich. Après avoir dilapidé son avance en matière d’électrification, BMW est bien décidée à rattraper son retard sur ses archi-rivales premium, Audi et Mercedes. La contre-attaque de l’hélice porte le nom d’iX3 et de Vision i4, des concepts préfigurant respectivement un SUV et une berline 100% électriques. En attendant que ces visions se réalisent, le présent électrique de BMW se nomme i3 et «gamme plug-in hybrid». La palette compte sept modèles hybrides rechargeables, dont cette 530e (dès 72 900 francs) testée ici. 

Présentée en 2017, la Série 5 G30 bénéficiait à la mi-2019, déjà, d’une mise à niveau technique: la capacité de la batterie de la 530e passait de 9 à 12 kWh, portant l’autonomie électrique à 58 km (contre 45 auparavant). 

Avant de vérifier si BMW dit vrai, faisons davantage connaissance avec cette limousine de segment E. Elégance et sportivité se donnent harmonieusement la réplique sur les 4,94 m de l’auto, a fortiori avec le pack M optionnel (+6410 Fr.). Les naseaux (à volets actifs), tant décriés sur les toutes dernières productions, gardent ici encore le sens des proportions. Ils forment, en effet, un trait d’union cohérent avec les massifs projecteurs à LED. A l’arrière, fait rare – hélas – pour être signalé, les deux canules d’échappement ne sont pas de ridicules enjoliveurs, mais bien raccordés à des silencieux. 

Les «naseaux» sont certes imposants, mais restent encore acceptables en comparaison avec ceux du X7. 

Voyage pour les sens
L’habitacle ravit les sens à de nombreux égards. La finition est de tout premier ordre, le cuir Nappa (+3820 Fr.) délecte aussi bien l’odorat, le regard que le toucher. Les sièges avant, chauffants, massants et ventilés (+1080 Fr.), coucouneront les passagers de toutes tailles, grâce à leur généreuse palette de réglages. Attention, toutefois, les très grands gabarits pourraient gâcher les trajets des passagers arrière, puisqu’il ne leur restera que 6 cm d’espace aux jambes dans le pire des cas. L’occupant du milieu n’est pas mieux loti, l’imposant tunnel central l’obligeant à une disposition peu naturelle des jambes. La banquette semble, en réalité, conçue pour deux seules personnes, qui pourront d’ailleurs – autre rareté – régler séparément la température de «leur» coin d’habitacle (+700 Fr.). Le volume du coffre, amputé par le système hybride, ne compte que sur 410 litres, contre 530 l sur les Séries 5 régulières. 

A l’avant, comme le veut la tradition chez BMW, les attentions portent en priorité sur le conducteur. En témoigne la position de conduite idéale ou la console médiane, légèrement tournée vers lui. Il aura ainsi un meilleur accès aux différentes commandes, dont nombreuses sont – à l’instar des molettes pour la température – restées «matérielles». Si les boutons physiques sont un must pour la ventilation, c’est en revanche discutable pour les raccourcis pour les chaînes radios. Le fourmillement de commandes a tendance à perdre le regard. 

Redondance des commandes
En raison des innombrables fonctions disponibles, la maîtrise du système d’infodivertissement demande de la persévérance, même si tout est logiquement ordonné. A noter que le système peut se piloter par gestes: en dessinant par exemple un cercle avec ses doigts face à l’écran, le volume sonore baisse ou augmente. La précision perfectible du système en fait davantage un gadget, mais il n’existe heureusement aucune obligation à utiliser cette interface. Le pilotage par gestes est doublé, voire triplé, par l’interface tactile de l’écran et par la molette rotative du tunnel central. La panoplie des moniteurs est complétée par le tableau de bord, une lucarne personnalisable de 10,43″. 

Les jantes de 19’’ à rayons dédoublés sont une option à 1840 francs. Notre modèle d’essai était équipé du pack M Sport, qui comprend des pare-chocs avant et arrière plus agressifs. Les sorties d’échappement, fait rare, ne sont pas factices.

En souplesse
Assez joué avec les écrans, passons aux choses huileuses. Sous le long capot, un quatre-cylindres 2 l voit ses 184 ch (290 Nm) soutenus par un moteur électrique de 113 ch (265 Nm). La conjonction des deux unités produit 252 ch et 420 Nm, qu’une boîte automatique à huit rapports et une transmission intégrale achemineront à la route. Au démarrage, à moins que le mode sport ne soit engagé, la 530e s’élancera sur ses seules forces électriques. Leste, la bavaroise fait oublier ses 2045 kg avec grâce, les accélérations et les relances étant parfaitement calibrées pour le milieu urbain. Les allures autoroutières ne lui font pas plus peur, la 530e acceptant de rouler aux électrons jusqu’à 140 km/h. Les hautes vitesses affaibliront l’autonomie, mais 45 km de portée sur les seules batteries sont envisageables. Pour les plus longues distances, les deux propulseurs peuvent étirer leur effort sur 1070 km. Un beau score attribuable à l’appétit correct du 2 litres (9 l/100 km en moyenne). Batterie vide, le 2 litres est nettement plus à la peine pour déplacer l’auto – le rapport poids-puissance passe alors de 8,11 à 11,1 kg/ch – sans compter qu’il transmet des vibrations perceptibles à l’habitacle au ralenti.

Tradition BMW oblige, la planche de bord est tournée vers le conducteur. Une molette sur le tunnel central permet de piloter l’écran de 12,3″, si l’on ne veut pas utiliser l’interface tactile ou par gestes. Lorsqu’on se rapproche d’un obstacle, comme un mur, une vue virtuelle de l’auto en 3D apparaît à l’écran. Un double fond permet de cacher les câbles.

Trop lourd pour être sportive
Même lorsque les accumulateurs sont chargés à bloc, n’ayez pas trop d’attentes côté sportivité. Les 252 ch se déploient de façon souple et linéaire, sans transmettre de grande émotion. La chaîne cinématique ne réagira pas mieux aux coups d’éperons, les deux moteurs mettant trop de temps pour concerter leurs forces lors des francs coups d’accélérateurs. Le comportement routier, lui, est pénalisé par le poids très sensible de la limousine, qui se révélera pataude en virages. Reste que la tenue de route se démontre élevée, tout comme le ressenti de la direction. Vous l’aurez saisi, la conduite sportive n’est pas l’ambition première de cette 530e, qui préfère les longues distances. Là, l’allemande déploiera des trésors de confort et épatera par la sophistication de ses aides à la conduite. L’aide au maintien de voie est finement calibrée – précise, sans être intrusive –, le régulateur de vitesse adaptif est doux, ne reprend pas obligatoirement les vitesses indiquées par les panneaux et autorise une marge de survitesse paramétrable. Une façon pour BMW de laisser le contrôle à l’automobiliste, malgré l’explosion des assistants de conduite. La marque à l’hélice combine ainsi la modernité à la philosophie qui a fait son succès.

VERDICT
Cette mise à jour de la 530e XDrive renforce sa polyvalence, la BMW étant capable de parcourir la distance moyenne quotidienne (40 km) effectuée en Suisse à la seule force de sa batterie. Et si les accumulateurs sont vides, la bavaroise continue sa route grâce à son moteur thermique pendant des centaines de kilomètres encore. Le tout dans un confort supérieur, prodigué par les soins multiples aux passagers ou le travail des suspensions. Une excellence qui se paie, car BMW pratique – comme ses rivales premium – les listes d’options à rallonge. Ainsi, aux 72 900 francs de base, notre modèle d’essai ajoute 35 620 francs d’options, soit 108 520 francs au total. Les gros rouleurs auraient sans doute avantage à considérer un diesel équivalent… ou une auto 100% électrique à forte autonomie.

Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la Revue Automobile dans l’édition imprimée du journal. 

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