Air des grands jours

RESPIRE Le retour d’un six-cylindres atmosphérique sous le capot des Porsche 718 redonne à la deux-places son lustre d’antan. Les beaux jours sont de retour!

Inutile d’y aller par quatre cylindres. L’arrivée des quatre-pattes sur les Boxster et Cayman à la place des six-à-plat, normes de CO2 obligent, n’avait pas été accueillie avec grand enthousiasme. Les performances des nouveaux moulins downsizés ne sont pas en cause, leurs prestations étant supérieures à celles des anciens six-cylindres. Toutefois, aussi hargneux qu’ils soient, les 4-à-plat de Zuffenhausen ne peuvent pas rivaliser avec leurs prédécesseurs en matière de sonorité et de caractère. Alors, lorsque Porsche a annoncé le retour d’un six-cylindres respirant à l’air libre, les fans poussaient un souffle de soulagement. 

La douche assurée
Pour signifier son appartenance au gratin de la gamme 718, la Spyder s’orne de références à la glorieuse 550 Spyder, à l’image de l’élégant carénage avec double bossage à l’arrière. Hélas, le mécanisme du couvre-chef automatique a disparu dans la transformation, rendant l’opération de capotage et décapotage manuelle. Il faut nécessairement sortir de la voiture pour détacher/attacher les deux extensions arrière, ouvrir le capot pour y glisser ou en extraire le toit. Capotée, la Boxster Spyder perd peu de sa grâce naturelle, les deux «pattes» fixées à l’arrière apportant un surplus de tension visuelle à la ligne de toit. Une présence scénique appuyée par une parure aérodynamique aux forts accents belliqueux, à l’instar des pare-chocs redessinés ou de l’imposant extracteur arrière perforé de deux canons d’échappement. Des éléments qui viennent rappeler que, sous son apparence décontractée, la 718 Spyder ne plaisante pas.

L’opération de capotage/décapotage, manuelle, demande de sortir de la voiture et une certaine habitude. Mais quelle ligne, même fermée!

Fonctionnel, mais vieilli
A l’intérieur, le traitement «Spyder» est plus discret. Il se manifeste par quelques touches comme les poignées de portes, remplacées par des sangles en tissu. Une inscription «Spyder» orne les appuie-têtes des magnifiques sièges baquets en carbone, une option qui vous soulagera de 6510 francs. La position d’assise qu’ils procurent est excellente, en dépit de l’impossibilité de régler l’inclinaison du dossier. 

Pour notre plus grand plaisir, le combiné d’instruments est resté majoritairement analogique, même si un écran s’est tout de même trouvé une place. La planche de bord et le tunnel central sont, eux aussi, restés «vieille école», comme en témoigne la myriade de boutons. Tous deux sont un vestige de l’ancien concept d’ergonomie de Porsche, qui martelait «une fonction, un bouton». En comparaison avec les productions les plus actuelles de Zuffenhausen, le cockpit paraît effectivement daté et demande une certaine habitude pour retrouver la bonne fonction. Rien à redire du côté des assemblages, à la hauteur du blason qui trône sur le capot. Ce dernier cache un coffre de 150 l, suffisants pour embarquer une valise «format cabine» pour une escapade le week-end ou quelques courses. L’habitacle engrangera au mieux un smartphone sous l’accoudoir central et quelques menus objets dans les vide-poches incorporés aux portes. 

Des valeurs aériennes
Tradition Porsche oblige, le démarrage se fait par clé, avec un contacteur situé à gauche du volant. Le six-cylindres s’anime dans un râle déchirant, une bande sonore complétant idéalement les autres éléments d’ambiance, comme la position de conduite basse ou le levier de vitesse tombant parfaitement sous la main. Avant de vérifier si le spectacle est à la hauteur de ces prémices, faisons plus ample connaissance avec le nouveau flat-six, situé juste derrière les sièges. Sa cylindrée de quatre litres ne doit pas tromper, il ne s’agit pas du propulseur qui anime les 911 GT3. Ce moulin a été développé à partir du 3-litres turbo de la dernière 911, les turbines en moins. Si le compte-tour indique un régime maximal alléchant de 8000 tr/min, c’est à 7600 tr/min qu’il développe ses 420 ch. Quant au couple, il atteint son optimum de 420 Nm entre 5000 et 6800 tr/min. Des valeurs très aériennes auxquelles on n’était plus habitué depuis la mainmise des moteurs turbo. 

«Allonge» en maître-mot
Aux allures du quotidien, la Spyder dégage nervosité à suffisance pour effectuer un dépassement en un éclair, le flat-six délivrant 340 Nm de couple déjà entre 1500 et 2800 tr/min. Surtout, difficile de ne pas tomber amoureux du répondant immédiat offert par la pédale d’accélérateur: le naturel avec lequel le six-cylindres obéit au pied droit est rafraîchissant. La progression, mieux, le crescendo de violence à mesure que le vilebrequin s’emballe, prodigue une cure de jouvence au conducteur. Onctueux à moyen régime, le flat-six s’enrage à environ 4000 tr/min et déverse toute sa fureur entre 5000 tr/min et le rupteur, presque sans faiblir. Le mot-clé ici, c’est «allonge», talon d’Achille de tous les moteurs turbo, dont les performances s’écroulent à l’approche de la zone rouge. Encore! L’appétit du flat-six atmo reste toutefois conséquent: nous avons atteint 12 l/100 km en moyenne lors de notre essai, soit assez proche de la valeur déclarée (11 l/100 km). 

La planche de bord et le tunnel central se caractérisent par une myriade de boutons. Les sièges baquets en carbone sont une option. Le spoiler arrière est escamobile. Un extracteur complète la parure de la Spyder.

Des rapports trop longs
Hélas, une ombre vient ternir ce beau tableau. Bien que les accélérations soient remarquables avec un 0 à 100 km/h atteint en 4,6 s (mesurés), elles avaient largement le potentiel pour être meilleures. En cause, des rapports de boîte trop longs. Porsche s’est malheureusement contentée de reprendre les mêmes ratios de boîte que ceux des modèles quatre-cylindres turbo, plus à l’aise dans cette configuration. Ces ratios sont particulièrement handicapants dans les lacets, avec des relances peu brillantes après les virages. La parade consiste à aborder les courbes plus rapidement, afin de ne pas faire chuter le régime moteur. C’est d’autant plus dommage que le maniement de la boîte six vitesses est une source intarissable de plaisirs, en raison de ses débattements courts et de ses verrouillages précis.

Dynamisme au sommet
Les lacets sont néanmoins le lieu pour mettre en lumière le meilleur côté de cette 718 Spyder, à savoir son châssis. Outre une assiette abaissée de 30 mm, la barquette peut compter sur des amortisseurs inversés, des jambes de forces allégées, exactement comme sur sa majesté la 911 GT3. Le tarage des suspensions est du genre sec, trop sec peut-être pour la définition touristique de ce cabriolet. Bon côté de la médaille, l’agilité de l’allemande est proprement addictive, ses mouvements de caisse maîtrisés et son idéale répartition des masses lui confèrent une agilité et une tenue de route stupéfiantes. Et ce, malgré un poids conséquent, à 1420 kg. La Spyder semble pivoter autour de son axe dans les virages serrés et se remet délicieusement dans la bonne trajectoire grâce à son équilibre naturel. Son empattement court (2,48 m) peut se traduire par des réactions nerveuses (survirage), mais il suffit de très légères corrections pour remettre la 718 sur des rails. Une opération que permet la direction, un modèle de ressenti et de tranchant, avec une précision millimétrique. Les freins, enfin, font honneur à la tradition de Zuffenhausen, tant leur puissance, endurance et facilité de dosage sont irréprochables. C’est l’ultime note qui parachève le récital dynamique qu’est la 718 Spyder. Un délice pour les amoureux de saveurs authentiques. 

Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal. 

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