Première salve

CONQUÉRANTE ESPAGNOLE La Seat Mii annonce l’offensive électrique de la firme espagnole. Déjà en rupture de stock, la voiture a beaucoup pour plaire.

Elle est bien loin l’époque à laquelle l’électromobilité était l’apanage d’une élite essentiellement urbaine. A l’aube des années 2020, soit près de 12 ans après la commercialisation des premiers produits de la sous-estimée Tesla, il est désormais possible de se procurer une voiture électrique convaincante pour moins de… 25 000 francs. Cette prouesse, c’est une entreprise soucieuse de se racheter une conscience écologique qui la réalise, le Groupe Volkswagen. Obsédé par l’idée de répondre aux exigences de l’Union Européenne en matière d’émissions de CO2 et de s’en tenir à l’objectif de 95 g/km imposé par Bruxelles, le géant allemand n’hésite plus à casser les prix de ses modèles électriques, non sans les rendre davantage attractifs sur le plan technique. Ainsi, si le segment des compactes devra patienter jusqu’à la commercialisation de l’ID. 3 et de tous ses clones (chez Seat, l’ID. 3 s’appellera El-Born) pour disposer d’un produit réellement convaincant, le segment des micro-citadines, lui, peut déjà se targuer de proposer une offre concluante à la vente; en l’occurrence, il s’agit de la triplette composée par la «e-up!» et de ses deux cousines, la Škoda «Citigo e iV» ainsi que la voiture essayé dans ces lignes, la Seat «Mii Electric».

Vivace, habitable et de petite taille, la Seat Mii posséde tous les arguments pour convaincre une population urbaine. 

Batterie optimisée
Disponible dès 19 850 francs (remises incluses), la Seat Mii ne dispose pas d’un châssis dédié spécifiquement à l’électrique. Cela dit, comparativement à la Mii classique dotée d’un moteur à combustion, les changements sont de taille: sous le capot, en lieu et place de la chaîne cinématique standard (moteur à essence et boîte de vitesses), Seat installe une machine électrique qu’il accole à un réducteur. Techniquement, il s’agit, bien évidemment, de la même architecture que la e-up! lancée en 2013. Il y a tout de même certaines modifications à souligner: sous le plancher, la batterie qui prend la place du réservoir d’essence et du système d’échappement profite des évolutions apportées par la e-up! 2.0, à savoir une nouvelle batterie lithium-ion de 36,8 kWh (pour 32,3 kWh utile). Un chiffre impressionnant, compte tenu de la capacité de la batterie de la première e-up! (18,7 kWh utile).

Ce nouveau réservoir permet à la Mii d’afficher une autonomie de 260 km selon le nouveau cycle (plus réaliste) d’homologation (WLTP). De quoi satisfaire la plus grande majorité des consommateurs, qui plus est lorsque ledit consommateur est habitué à rouler en milieu urbain, comme l’explique Santi Castellá, le responsable pour l’électromobilité chez Seat: «Contrairement aux voitures thermiques, les véhicules électriques consomment moins en ville et peuvent récupérer de l’énergie lors du freinage.» Voilà qui permet à l’auto de parcourir «jusqu’à 360 km lors d’une utilisation exclusivement urbaine», continue-t-il. Même si la Seat, essayée dans ces lignes, n’a jamais atteint une telle valeur (ni même les 260 km théoriques), force est de constater que la Mii en a suffisamment sous le capot pour satisfaire la plus grande majorité des conducteurs. Et pour cause, en Suisse, les voitures de tourisme ne réalisent que 13 469 km par an en moyenne, selon l’Office fédéral du développement territorial. Cela ne représente que 37 km par jour. Autant dire qu’il y a de quoi voir venir.

A l’intérieur, l’habitacle est simple, mais jouit d’une très belle habitabilité, compte tenu de la petite taille de l’auto.

0 à 50 km/h en 3,9 s
Machine électrique synchrone à aimants permanents, l’unité délivre instantanément 61 kW de puissance (83 ch) et 212 Nm de couple aux roues avant. Ainsi, cette cinq portes est-elle capable d’accélérer de 0 à 50 km/h en 3,9 secondes, selon le constructeur. Des valeurs idéales pour s’extirper en vitesse de la circulation, et ce de manière tout à la fois douce et linéaire, l’auto étant dénuée d’une quelconque boîte de vitesses. Plus lourde (1266 kg, selon nos propres mesures) d’environ 300 kg que le modèle thermique qu’elle remplace, la Mii s’est montrée confortable puisque très bien amortie. Dotée d’une direction pour le moins légère, elle se faufile dans le trafic avec une déconcertante facilité. Habituellement très prononcé sur les véhicules électriques, le tangage s’est montré contenu sur la Seat. Quant à la prise de roulis, elle peut être qualifiée de très faible. Autant de qualités qui contribuent très certainement à faire de la Mii l’une des meilleures micro-citadines du marché. Du moins lorsqu’elle se cantonne à la ville.

Mais, qu’en est-il en dehors, sur les routes d’un col de montagne par exemple? Eh bien, il faut reconnaître que le train avant s’est rapidement montré saturé par l’arrivée instantanée du couple. C’est d’autant plus vrai en montée, lorsque le bitume est humide. Autre défaut à constater, la direction légère et agréable en ville manque de précision et de consistance dans les sinueux, à allure plus soutenue. Pour le reste, la Mii s’est montrée plutôt amusante à cravacher, et ce malgré une puissance pour le moins limitée. En outre, la conduite en montagne a révélé une autre qualité particulièrement appréciable de l’auto: l’importante capacité de régénération de la machine électrique permet de ralentir  le véhicule lors d’une descente de col, non sans recharger les batteries. Voilà qui permet d’épargner les plaquettes de frein tout en ménageant la planète.

Habitacle sans chichi
Longue de 3,56 mètres, la Seat profite d’une habitabilité de tout premier ordre par rapport à sa petite taille. Surtout, ses cinq portes autorisent un accès direct à la banquette arrière. Certes, l’espace au coude n’est pas des plus flatteurs (136 cm selon nos propres mesures) mais, en revanche, la garde au toit (91 – 101 cm) est plus que convenable. Quant au volume du coffre, il est de 250 litres en configuration normale (923 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus), soit un volume respectable eu égard au segment. A noter que Seat dote sa Mii d’un plancher de coffre permettant de dissimuler la paire de câbles nécessaires au chargement du véhicule.

Là où la plus grande majorité des véhicules électriques joue la carte de l’habitacle «connecté», la Mii, elle, se passe de tout artifice technologique. Tout au plus Seat a-t-il prévu le support en plastique pour accueillir un smartphone sur le tableau de bord ainsi qu’un wattmètre analogique en lieu et place du compte-tours classique. En revanche, Seat fournit de série l’assistant au maintien dans la voie ainsi que la reconnaissance des panneaux de signalisation. Pour le reste, les matériaux profitent d’un très bon assemblage, bien qu’ils soient aussi simples que basiques. Mais, pour ce prix-là, on ne peut se permettre de trop faire le difficile. 

De Berne jusqu’en Valais en citadine électrique

Si la Seat Mii jouit d’une belle autonomie en ville, qu’en est-il sur autoroute, voire sur les routes de montagne? C’est ce que nous avons cherché à savoir. Ainsi donc, après avoir rechargé la batterie à son maximum, nous avons quitté la rédaction bernoise du journal pour nous rendre en Valais, dans le village de La Tzoumaz, soit un itinéraire de 149 km mêlant routes de campagne, autoroutes (E27 et A9) et col de montagne. Le tout sur une seule charge? Cela reviendrait à jouer avec le feu. Aussi, prenions-nous la décision de recharger notre monture au motel de La Gruyère, juste le temps de prendre un café, soit un quart d’heure à peine (à la puissance de 11 kWh). Cela réalisé (sans encombre), nous reprenons la route. Nous parviendrons sur place avec plus d’un quart de batterie dans le réservoir. Une expérience concluante!

Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée de la Revue Automobile. 

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