Electrochoc

EVOLUTION DU RÉSEAU En plein boom, l’électromobilité s’accompagne d’une offre toujours plus sérieuse des services qui y sont liés. Mise au point.

Si elle aura su se faire attendre, l’explosion des ventes de véhicules électriques est plus que jamais une réalité en 2020. C’est en tout cas ce que laissent à penser les chiffres communiqués par auto-suisse au terme de l’exercice 2019: «La part des modèles rechargeables via le réseau électrique a atteint un nouveau record en 2019 et se monte à 5,6%. Les voitures de tourisme purement électriques ont plus que doublé leur part de marché, passant de 1,7% en 2018 à 4,2%», explique l’association regroupant les importateurs officiels d’automobiles. Cela représente une augmentation de plus de 100% sur un an! Bien entendu, cette hausse est à mettre sur le compte de modèle électriques toujours plus performants et convaincants (lire notre essai de la Seat Mii en page 12).

Deuxième argument en faveur de l’achat d’un véhicule électrique: le réseau de bornes de recharge publiques est chaque jour mieux fourni. Merci aux pionniers du secteur parmi lesquels Green Motion, Romande Energie (lire en page 4) ou encore BKW Energie (lire interview en page 5). Avec l’aide de privés mettant leur borne à disposition de Monsieur tout-le-monde, ces entreprises proposent désormais en Suisse près de 15 000 «prises/bornes» réparties sur 4447 zones de recharge, selon les statistiques de la célèbre application Chargermap. Un chiffre en constante augmentation: la Suisse ne comptait que 3585 zones de recharge fin 2018, soit près de 1000 zones de moins.

Répartition des zones
Aujourd’hui, en Suisse, ces zones de recharge sont réparties comme suit (voir graphique): 25,6% (soit 1137 zones de recharge) sont situées sur des parkings (gratuits ou payants), 13,4% (soit 595) appartiennent à des hôtels, 11,4% (soit 507) sont la propriété d’entreprises et 10,1% (soit 451) sont rattachées à des concessions automobiles. Les bornes restantes sont situées sur les autoroutes (1,3% soit 59 zones de recharge), chez les particuliers (6,1% soit 270 zones) mettant leur dispositif à disposition du public (lire en page 4) ou encore les commerces (7,5% soit 334 zones) ainsi que les restaurants (5,2% soit 233 zones). Bref, aujourd’hui, il y a largement de quoi parcourir le pays en long et en large sans craindre la «panne sèche»!

Bien entendu, toutes ces bornes ne rechargent pas à la même puissance, et donc pas à la même vitesse. D’autant plus que ces caractéristiques dépendent également de la voiture à laquelle la station est raccordée. Pour illustrer ce propos, prenons l’exemple d’une voiture possédant une batterie de 50 kWh. Sur une prise domestique délivrant une puissance de 3,7 kW (valeur usuelle), la recharge prendra environ 13h30, et ce sans compter l’échauffement du câble ou de la batterie. Ce laps de temps sera divisé par trois lorsque l’auto sera branchée sur une prise délivrant 11 kW (valeur usuelle). Encore que, pour cela, le chargeur intégré de l’automobile doive le permettre. Il est, en effet, fréquent que leur puissance en courant alternatif soit limitée à 6 ou 7 kW. Bien entendu, le raisonnement est le même s’agissant d’une borne (rapide) à courant continu de 50 ou 100 kW voire plus; il est illusoire de penser que le «plein» d’électrons de cette même batterie de 50 kWh sera réalisé en une demi-heure sur un chargeur de 100 kWh puisque, là encore, il dépend des valeurs de tension et d’intensité (et donc de puissance) à laquelle la batterie peut se charger. En outre, il faut savoir que la charge d’une batterie n’est pas linéaire. tout simplement parce que l’électronique a fort à faire pour dénicher les cellules qui restent encore à «remplir».

Contrairement au prix du carburant qui demeure relativement stable indépendamment de la station-service à laquelle il est acheté, l’électricité, elle, varie énormément en fonction de la borne (et du prestataire) à laquelle l’usager se ravitaille. De 25 à 50 centimes, le kWh est parfois même gratuit à certains endroit comme nous en faisions encore l’expérience il y a peu. Autant d’incohérence qui nous pousse à nous pencher de près sur les questions liées à la mobilité électrique dans les pages suivantes. 

Le coin des bonnes adresses
– L’application à télécharger sur son smartphone: Chargermap.
– Les sites internet à consulter: je-recharge-mon-auto.ch,
bkw.ch, tcs.ch, greenmotion.ch, romande-energie.ch.

Les différents types de connecteur

Prise de Type 1
Egalement appelée «SAE J1772» ou encore «Yazaki» (référence au premier fabricant de ce type de connecteur), la Type 1 équipe la plus grande majorité des véhicules électriques construits autour des années 2010. Equipée d’une gâchette permettant d’arrêter la charge, elle ne dispose cependant pas d’un système de verrouillage empêchant le câble d’être débranché. En Europe, elle a globalement été remplacée par la prise de Type 2, car elle ne permettait pas une recharge plus puissante que 7,4kW. En revanche, elle reste standard dans les pays équipés d’un réseau électrique en 110 volts (Etats-Unis, Japon).
Puissance: de 3,7 à 7,4 kW.
Courant: monophasé.
Exemples de véhicule: Kia Soul EV, et Nissan Leaf.

Prise de Type 2/CCS
Egalement appelée «Mennekes» (référence à Mennekes Elektrotechnik GmbH & Co, une entreprise allemande de connecteurs), la prise Type 2 a été certifiée par l’Association de l’industrie automobile allemande (VDA) avant d’être recommandée par l’Association européenne des constructeurs automobile (ACEA) en 2011. Hormis Tesla, de nombreux constructeurs ont fait le choix d’une extension (Combo 2 ou CCS) permettant des puissances allant jusqu’à 350 kW.
Puissance: Type 2 standard: de 3 à 43 kW. Type 2 Combo CCS: 50 kW et plus.
Courant: monophasé ou triphasé.
Exemples de véhicule: BMW (toute la gamme), Hyundai Ioniq, Mercedes (toute la gamme), Renault Zoé, Tesla (toute la gamme) et Volkswagen (toute la gamme).

Prise de Type 3
Développée par l’Alliance Schneider Electric/Legrand/Scame, la prise de Type 3c date du début des années 2010, époque à laquelle certains pays européens exigent la présence d’une sécurité enfants sur toutes les prises installées dans les espaces privés. La Type 3c a aujourd’hui été abandonnée au profit de la prise Type 2, devenue le standard européen en 2013. Néanmoins, proposée sur la Renault Zoé de première génération, la prise de Type 3 continue de jouir d’une belle notoriété grâce au succès commercial de cette dernière. La Type 3 permet une recharge lente à accélérée jusqu’à 22kW en courant alternatif monophasé ou triphasé.
Puissance: jusqu’à 22 kW.
Courant: monophasé ou triphasé.
Exemple de véhicule: Renault Zoé.

Prise CHAdeMO
Un nom étrange pour une technologie étrangère: fruit de l’association entre autres portée par Nissan, Mitsubishi et Subaru, la prise CHAdeMO est surtout installée dans les productions japonaises et plus globalement asiatiques de l’industrie automobile. Il est à préciser que la technologie a subi plusieurs mises à jour, et ce depuis le déploiement des premières bornes compatibles en Europe en 2011. Le protocole CHAdeMO a connu plusieurs révisions, et ce afin de continuer à concurrencer la Combo européenne.
Puissance: 50 kW et plus.
Courant: Triphasé.
Exemples de véhicule: Kia Soul EV, Mitsubishi i-Miev (ainsi que ses sœurs jumelles: Citroën C0 et Peugeot iOn), Nissan Leaf, Tesla (via un adaptateur).

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