Camping-cars en force

RÊVE D'UNE VIE Beaucoup de gens réalisent leur envies d’escapades en achetant un camping-car, au prix d’années d’économies.

En raison du coronavirus, voyager en camping-car – ou simplement faire du camping – n’est plus à l’ordre du jour. Mais, une fois cette période passée, l’envie de voyager dans un véhicule avec lequel on est indépendant demeurera intacte. Que ce soit dans un camping-car compact, un camping-car exclusif, un véhicule d’expédition bâti à partir d’un camion 4×4, une voiture équipée d’une caravane spacieuse ou d’une tente-remorque pliante à espace optimisé. Chacune de ces catégories, composées de nombreux sous-segments, ont leurs charmes et leurs fans respectifs. Mais aussi un prix car, au final, «un camping-car coûte souvent presque autant qu’un appartement ou même une petite villa, relate Christoph Hostettler, président de l’Association suisse du commerce des caravanes caravaningsuisse (SCGV). Les clients veulent aujourd’hui des camping-cars et des caravanes de meilleure qualité et mieux équipés. Ils sont prêts à payer plus cher pour plus de confort et de sécurité». La tendance inverse, dénommée le «vanlife», est plus récente: il s’agit de bricoler soi-même un camping-car sur à partir d’une fourgonnette d’occasion. 

Ce concept-car d’Hymer se base sur un Sprinter Mercedes-Benz à traction intégrale. Il a été développé conjointement avec BASF.

Semi-intégré ou intégré?
La motivation principale pour bourlinguer en véhicule habitable ou avec une caravane sur le crochet d’arrimage, est la soif de voyage: une envie d’aventure, vouloir échapper à la routine, profiter pleinement de sa retraite, se ressourcer dans la nature, le tout en se sentant chez soi.

Le véhicule le plus populaire pour cela reste le camping-car traditionnel, intégré ou semi-intégré, qui envahit les routes et les campings européens pendant les périodes de vacances. Il existe de nombreux fournisseurs de ces camping-cars à deux, voire trois essieux. Nous ferons ici la distinction entre les fourgonnettes, les camping-cars construits sur châssis de véhicules (semi-intégrés, cabine conservée) et ceux «totalement intégrés». L’éventail des prix débute à moins de 40 000 Fr. et peuvent s’élever sans fin. 

Le règne du Ducato
«L’engouement pour les camping-cars conçus sur une base de fourgonnette, et de préférence avec salle d’eau, se confirme», explique Fritz Minder, importateur de la marque Adria. Chez lui, le véhicule de base est généralement un Fiat Ducato avec une transmission automatique à 9 vitesses, que de nombreux constructeurs ne proposent pas encore. Il est aussi très populaire auprès des Suisses, ajoute M. Minder, «le Ducato est un acteur-clé du secteur des véhicules de loisirs.» Sa valeur de revente serait également très bonne. Selon Fritz Minder, il est encore trop tôt pour présenter les nouveautés. Il faudra attendre l’automne pour les découvrir au Suisse Caravan Salon SCS, à Berne. En attendant, les constructeurs continuer de proposer leurs modèles 2020. 

Solutions d’ameublement intelligentes
Des tendances se repèrent également pour l’aménagement intérieur des différents modèles, même si chaque constructeur tente de se démarquer. A l’image du fabricant Fendt, qui parle même «d’univers de vie» pour évoquer l’habitacle de ses produits. Dans de nombreux modèles semi-intégrés, cet espace se caractérise désormais par des banquettes longitudinales situées directement derrière la cabine, avec une table au milieu, afin de faciliter l’accès au compartiment de conduite. Cette disposition crée une bonne sensation d’espace, avec l’installation d’un lit repliable à l’arrière. 

Dans les fourgonnettes aménagées en camping-car, les toits surélevés sont une astuce qui dégage un espace supplémentaire, tout comme les extensions slide-out à l’arrière; l’installation d’un lit repliable devient possible. Les lucarnes à l’avant rendent le véhicule plus lumineux et offrent une plus grande hauteur, mais limitent l’espace de rangements. Les lavabos pivotants ou les réfrigérateurs dont les portes peuvent être ouvertes dans les deux sens sont d’autres astuces utiles lorsque la place est limitée, comme sur les très populaires modèles compacts (en dessous de 7 m). Mais si l’intérieur est bien pensé, les centimètres manquants ne se feront pas trop sentir;  quelques sacrifices seront à faire pour la douche, mais pas du côté du lit. Les constructeurs s’orientent vers des constructions légères, avec des structures alvéolaires au lieu d’aménagements en bois. On préfère aussi des assemblages par collage au lieu des vissages métalliques. 

Les assistants de conduite ont aussi fait leur chemin dans le monde des caravanes, à l’image de l’aide au freinage d’urgence et contre le vent latéral, ainsi que l’alerte de présence dans l’angle mort et l’assistant changement de voie. Mercedes (Marco Polo) propose son système multimédia MBUX, pour une connectivité totale.

Le camping-car électrique débarque
Même les camping-cars sont équipés désormais de moteurs hybrides: basé sur le Ford Transit Custom, le Globevan de Dethleff dispose d’une propulsion hybride rechargeable. Il aurait une autonomie de 500 km grâce à sa batterie de 106 kWh. Le Ducato Iridium E-Camper (photo p. 8) est le premier ­véhicule de loisirs purement électrique sur le marché, avec un moteur synchrone d’une puissance maximale de 190 ch et une autonomie allant jusqu’à 400 km. Poids total: 4250 kg. Sa vitesse est limitée à 100 km/h. Une charge complète sur une prise de courant traditionnelle prend… une petite éternité.

Quitter la frénésie du quotidien

La «vanlife» signifie en d’autres mots: vendre tous ses biens, acheter une fourgonnette, l’aménager soi-même (si possible), puis tout quitter. Comme des nomades modernes. Il existe depuis longtemps un véritable mouvement, un magazine, un groupe Facebook, un hashtag #vanlife et un festival vanlife pour ceux qui «veulent découvrir le monde dans un bus VW» – pour quelques semaines ou même des années… Ce que très peu osent réellement faire. Ils ont généralement entre 20 et 30 ans et veulent «quitter la frénésie du quotidien». «La vanlife est la version moderne des hippies de 68, qui aménageaient un vieux bus VW dans lequel la stéréo et la glacière étaient les éléments les plus importants, explique Christoph Hostettler. Toutefois, il n’y a pratiquement plus de fourgonnettes d’occasion sur le marché. On ne trouve presque plus rien pour 4000 Fr.» HPS

California, le bien-aimé

Marché des camping-cars Le Volkswagen California représente près de 25% du parc des véhicules de loisirs et de camping en Suisse. Il est, de loin, le camping-car le plus populaire.

Le VW California a, à lui seul, généré une croissance significative du marché des camping-cars. 

Les Suisses adorent le caravaning. C’est pourquoi, sur les 5727 véhicules de transport de personnes enregistrés l’année dernière, 4766 étaient des camping-cars, un record. Le secteur des caravanes et des camping-cars continue sa croissance: au cours des 25 dernières années, leur nombre est passé de 17 000 à 65 000. «Ce chiffre inclut tous les types de camping-cars, mais les quatre dernières années ont surtout vu une croissance de la proportion de fourgonnettes», explique Christoph Hofstettler, président de l’Association suisse du commerce des caravanes caravaningsuisse (SCGV), fondée dans les années 1960.

Une large gamme
Le camping-car le plus vendu aujourd’hui est le VW California, «un véhicule compact polyvalent qui peut être utilisé aussi bien pour voyager que pour transporter une demi-équipe de football. Il a généré une croissance supplémentaire du marché», déclare M. Hofstettler. Cependant, l’industrie des caravanes et des véhicules de loisirs est assez difficile à définir, la gamme est large. «Vous pouvez même équiper une Land Rover d’une tente de toit.» 

Afin de catégoriser les nombreuses variantes, Caravansuisse a défini les types de fourgonnettes en: camping-cars à alcôves, semi-intégrés et intégrés. Aucune tendance n’a pu être identifiée. En outre: il existe de coûteux véhicules de luxe ou de lourds camping-cars tout terrain.

Tentative d’aperçu des marques
Le fourmillement des marques témoigne de la bonne forme du secteur. Parmi les fournisseurs européens de camping-cars, citons le groupe Adria avec Adria et Sun Living, Carthago avec Carthago et Malibu, Hobby, avec Fendt et Hobby. Il y a, bien sûr, les plus grands acteurs du marché des caravanes, le groupe Erwin Hymer (Bürstner, Carado, Dethleffs, Eriba, Goldschmitt, Hymer et Hymer Car, Laika, LMC, Movera, Niesmann + Bischoff et Sunlight), 3Dog Camping, Knaus Tabbert avec Knaus, Tabbert et Weinsberg. En France, Pilote, qui ne propose pas ses propres caravanes, opère sous les noms de Frankia, Pilote et RMB. Le groupe français Trigano comprend Challenger, la seule marque de camping-cars autofondée, ainsi que d’autres fournisseurs tels que Caravelair, Camping Profi, Chausson, Dingo-tec, Karmann-Mobil, Roller Mobile et bien d’autres. Le groupe Pössl comprend Clever, Globecar, Pössl et Roadcar. Pössl fait construire ses véhicules par d’autres constructeurs. Westfalia est le membre le plus connu du groupe Rapido avec Dreamer, Fleurette, Itineo et Rapido. La faîtière «Caravaningsuisse» recense au total plus de 100 fournisseurs de véhicules neufs et d’occasion, mais aussi de véhicules de location et d’accessoires pour véhicules et de camping, dont certains proposent plusieurs marques.

Le Fiat Ducato, la base la plus populaire
Les châssis les plus populaires sont le Fiat Ducato ou le Citroën Jumper, qui sont relativement peu coûteux, ainsi que le Ford Transit, le Volkswagen  T6 ou le Mercedes-Benz Vito. Les modèles plus grands se basent sur le Sprinter de Mercedes-Benz ou le VW Crafter ou le MAN TGE (qui est techniquement le même véhicule), avant de passer aux plus de 3,5 t de poids total. 

Une chose est sûre: le marché suisse des camping-cars et des véhicules de loisirs est un «marché test» pour les grands constructeurs européens. «Les Suisses achètent de tout. Aussi, de nombreux fabricants, notamment de grandes marques italiennes ou françaises, sont d’abord représentés en Suisse.» 

Autre sujet qui mérite une attention particulière: les pick-ups 4×4 avec cellule habitable amovible, comme celui que Tartaruga lance sur le marché avec le Bimobil. Parmi les très grands, également nommés camping-cars d’expédition, les MAN (TGM, TGS), Mercedes-Benz (Zetros), l’Unimog et les Ivecos (Daily) sont les bases les plus répandues, sur lesquelles les quatre ou même six roues sont généralement motrices. Il faut évidemment le portefeuille (bien rempli) qui va avec. Relevons que les camping-cars électriques sont encore peu nombreux. Les caravanes font aussi partie de la catégorie des véhicules de loisirs: «Le parc est resté plus ou moins le même au cours des 25 dernières années: environ 34 000 caravanes sont actuellement enregistrées, rien n’a changé», nous raconte encore Caravaningsuisse. 

Pour tous les goûts

Champion toutes catégories En matière de camping-cars, il y a l’embarras du choix et tout est réalisable, même les vœux les plus… personnalisés.

Il n’y a pas photo, en Suisse, le «camping-car» le plus emblématique est et reste le VW California. Cela dit, il n’est pas le seul à séduire.  Et pour cause, le marché hélvétique du caravaning regorge de modèles attractifs: du camping car au motorhome en passant par la caravane, il y en a pour tous les goûts, et pour tous les budgets! A la fois très longs (plus de 6 mètres pour certains) et très larges, les motorhomes ne se manœuvrent pas aisément, raison pour laquelle ils sont plus à l’aise sur les terrains de camping. Capables d’embarquer confortablement jusqu’à six personnes, ils séduisent davantage les familles. A l’inverse, plus maniables et plus petits, les camping-cars plaisent plus facilement aux couples. Bref, il y en a vraiment pour tout le monde. Nous avons d’ailleurs recensé dans ces lignes les nouveautés les plus importantes du marché. 

Mercedes-Benz Marco Polo Classe V
Bien évidemment, le «Marco Polo Activity» reprend pour base le Classe V. En plus de proposer diverses motorisations, il laisse aussi le choix quant à son agencement intérieur. Mais, c’est surtout par sa grande diversité de chaînes cinématiques (traction, propulsion et transmission intégrale sont tous les trois de la partie) que le Marco Polo tente de séduire.




Globevan E-Hybrid
«Dethleffs» commercialise le premier camping-car hybride rechargeable de série. Assemblé sur un Ford Transit Custom à double motorisation, l’une thermique et l’autre électrique, il profite d’une autonomie en propulsion tout électrique de 50 km et d’une autonomie totale de 500 km. Le moteur à essence, un Ecoboost 1.0, est ici utilisé comme générateur.
Mink Camper
Une aubaine pour les amateurs de voyages en Islande: elle est disponible à la location, y compris le véhicule pour la tirer. Bien évidemment, il est également possible de l’acheter! La plus petite des caravanes offre de la place pour deux personnes, plus une troisième place pour un lit d’enfant. Pour le petit-déjeuner, ce sera dehors, car la kitchenette n’est accessible que de l’extérieur.
Frankia
Diversité de modèles chez Frankia: avec ces variantes, le constructeur satisfait tous les besoins. A gauche, l’«intégré» I 740 GD, le best-seller de Frankia, au centre le modèle à capucine A 740 Plus et, tout à droite, le trois-essieux I 890 GD-B. Le point commun entre les trois modèles? Ils peuvent tous s’agencer différemment.
Hymermobil Classe B MasterLine I 890
Ce nouvel «intégré» signé Hymer a plus d’une corde à son arc: long de 8,99 m, le châssis à double essieu arrière est superallégé. En outre, il offre des espaces de rangement à profusion et un plancher totalement plane. Pour le motoriser, le moteur de Mercedes-Benz Sprinter développe 177 ch. A l’arrière, le motorhome jouit d’un petit garage extractible.

Fendt Cravan «Diamant»
Disponible en quatre variantes différentes d’agencement,  la Fendt pose à nouveau des jalons dans le segment des caravanes premium. La preuve, à l’heure d’aménager l’intérieur, Fendt laisse le choix entre entre douze différentes variantes de tissus et cinq genres de marqueterie. Toutefois, avec une longueur supérieure à 7 m, les manœuvres de stationnement vous feront travailler.
Bürstner Lyseo Time I Limited
Assemblé sur un Fiat Ducato, ce motorhome intégré est une édition spéciale. Disponible dans différentes variantes d’aménagements, il offre une sensation d’espace à bord. Les quatre places assises ceinturées (en plus des deux places avant) ainsi que sa hauteur utile agréable sont autant d’atouts qui devraient aider le Bürstner à se démarquer au sein du marché des motorhomes.
Westfalia James Cook
Fort d’une expérience de plusieurs décennies, Westfalia profite d’un savoir-faire en matière d’aménagement à nul autre pareil. Il le prouve encore en revisitant le Mercedes-Benz Sprinter, doté d’un toit surélevé en fibre de verre et de l’option Slideout qui ménage un couchage de 2 m de long sur 1,40 m de large. Toutes les fonctions se commandent à l’aide d’un écran tactile ou d’un smartphone.

Une tortue parée pour les longs voyages

Les propriétaires de «camping-trucks» sont attirés par la Panamericana, la route de la soie ou le Caucase.

Partir loin pendant très longtemps fait partie des projets? Si vous avez cet esprit de découverte et des fonds pour financer vos envies, tournez-vous sans hésiter vers un gros «porteur» pour voyager. Un engin qui pourrait bien être un Tartaruga par exemple. Tartaruga signifie tortue en italien. «Ce nom est une métaphore et fait allusion à la parenté qui existe entre les amateurs de camping-car et les tortues: chacun a sa coquille avec lui et peut s’arrêter où bon lui semble», déclare Gerhard Iten pour expliquer le nom de sa société, le «Centre de compétences pour camping-cars et véhicules professionnels Tartaruga AG», à Kleinandelfingen, dans le canton de Zurich. Là-bas, on fabrique des véhicules «aussi durables que robustes», en général pourvus d’une transmission intégrale. «Beaucoup de nos clients ont un penchant prononcé pour l’aventure», explique-t-il. Très exclusifs, les produits Tartaruga sont achetés par des clients souhaitant prendre une année sabbatique, ou plus, afin de réaliser leurs rêves de voyage. 

Une planification de longue haleine
Aussi minutieux que la planification d’une maison, l’assemblage d’un véhicule d’expédition sur base de camion coûte plusieurs centaines de milliers de francs. «Des aspects ayant une importance vitale tels l’approvisionnement en eau ou en électricité, l’aménagement de l’espace d’hygiène, tout ce qui concerne le bien-être corporel et bien d’autres choses encore doivent être définis et planifiés de A à Z. Vient alors le côté le plus amusant, la sélection des matériaux: tissus, décoration du mobilier, plancher. Les clients renoncent souvent sciemment aux systèmes électroniques ainsi qu’à une quelconque dépendance des moyens de communication. Cela dit, l’alimentation en électricité étant «l’influx vital» de tout camping-car, des panneaux solaires demeurent essentiels. Au même titre, l’autonomie est également très importante. Ainsi, Tartaruga n’hésite pas à équiper ses produits de grands réservoirs, et l’on parle des réservoirs de carburant – à partir de 500 litres – ou des réservoirs d’eau. Pour les véhicules d’un certain poids – la plupart du temps des MAN ou des Mercedes-Benz Unimog – et leurs homologues plus légers comme l’Iveco Daily, on utilise quasi tout le temps un berceau auxiliaire fixé au châssis en guise de cellule habitable. A cela, il faut ajouter,  en fonction des exigences du client, des renforts du châssis et diverses optimisations.

Pour s’offrir un produit de la marque suisse, il faut compter entre 130 000 francs (pour un fourgon Mercedes-Benz Sprinter 4×4 de 3,5 tonnes) à environ 250 000 francs (pour un Iveco Daily 4×4). Quant aux véhicules d’expédition assemblés sur des châssis de camion, ils peuvent coûter plusieurs centaines de milliers de francs. HPS

Voyage au cœur du désert

Roadtrip De Merzouga à Ouarzazate en passant par Zagora: récit d’un périple de plusieurs milliers de kilomètres à travers le Royaume du Maroc.

On ne se ferait pas un roadtrip au Maroc?» Comme beaucoup de chouettes aventures, celle qui nous occupe a débuté lors d’un dîner bien arrosé entre amis. Un peu folle de prime abord, l’idée ne mettra pas plus de quelques minutes à rallier tous les suffrages. Mais encore, sous quel format? «Au diable les véhicules de location, nous pourrions descendre avec nos propres voitures, rouler jusque dans le sud de l’Espagne, traverser Gibraltar en Ferry avant de rallier le désert». Quant à la question de prendre les services d’un guide, elle ne tarde pas à être balayée de la table: «Avec les applications internet, les GPS et toute la documentation, s’orienter dans le désert ne paraît pas bien compliqué», explique le plus «connecté» des convives. Certes, mais en cas de panne? «Eh bien, nous trouverons bien un village à proximité pour nous dépanner!» La messe était dite. Il n’en reste pas moins que se lancer dans pareille expédition sans expérience, sinon celles de quelques courts séjours en Afrique, était quelque peu osé voire carrément inconsidéré. Mais ne dit-on pas que l’insouciance est le propre de la jeunesse? On le dit…

N’étant tout de même pas complètement déraisonnés, nous nous rendons bien vite compte que pareil voyage demande à tout le moins une certaine préparation. Ainsi, en plus de prendre plusieurs renseignements auprès d’organisateurs de roadtrips, et réserver les tickets du ferry, nous nous attelons à la transformation des véhicules qui nous serviront de montures pour le raid.

Le Volkswagen Amarok dispose d’une tente sur sa galerie de toit. Le comble du luxe!

L’heure du départ
Huit mois mois plus tard, ce sont pas moins de quatre 4×4 (deux personnes par véhicule) qui s’alignent au départ. Et il y en a pour tous les goûts – et tous les prix! La plus petite, qui est sans doute aussi la plus mignonne, n’est autre qu’une Suzuki Vitara de 1998. Achetée d’occasion quelques mois avant le départ au prix de 2600 euros, elle a subi quelques transformations parmi lesquelles l’installation de sièges baquets ainsi que la pause d’une rampe LED. A ses côtés, les deux maîtres du désert, des Land Rover Defender 110 «TD4» (un «Station Wagon» et un «Crew Cab»), profitent, tous deux, de nombreuses modifications, comme des aménagements intérieurs spécifiques, des pneus All-Terrain à flancs renforcés, des coquilles de protection sur les différentiels avant et arrière, en plus d’un réservoir à carburant additionnel. «Last but not least», le Volkswagen Amarok est certainement le véhicule le mieux équipé de la cordée; en plus de posséder la plus grande majorité des accessoires déjà cités, il dispose sur sa galerie de toit d’un grand bidon d’eau, d’une douche et d’une tente.

Notre caravane n’étant composée que de jeunes travailleurs, notre voyage durera une semaine et demie, pas plus. Forcément, cela limite le temps de visite des régions traversées. Par conséquent, la partie européenne du voyage est accomplie à allure grand V. Eh oui, l’objectif est de profiter au maximum du Maroc. Ainsi donc nous dormons au nord de l’Espagne le premier soir et à Algésiras, au sud, le deuxième.

La ville bleue
Le lendemain, le réveil sonne tôt. Non sans raison, le ferry prend la mer à 6h30, et l’attente à la douane peut s’avérer compliquée. Mais tout se passera bien. Très courte, la traversée ne nous laisse que deux petites heures de répit. Que nous mettons à profit pour terminer notre nuit; c’est que la journée s’annonce plutôt longue. Au sortir du bateau, nous quittons rapidement le port de la ville de Ceuta afin de rallier Chefchaouen. Plus de 100 km nous sépare de ce premier «checkpoint», où nous avons rendez-vous à midi pour déjeuner. Tajine d’agneau au miel et aux oignons pour les uns, tajine de poulet aux citrons confits et abricots pour les autres: ce premier plongeon dans la gastronomie locale nous rappelle à quel point la nourriture marocaine est excellente. Mais pas le temps de se reposer, le programme est chargé. Tout au plus nous reste-t-il un peu de temps pour découvrir la ville. A mille et une lieues de nos centres urbains maussades et gris, Chefchaouen brille par ses nuances d’indigo. Omniprésentes et chaleureuses, les teintes de bleu, pouvait-on lire dans le «Routard» qui ne nous quittait jamais, ont été retenues pour deux raisons: non seulement elles permettent de retenir la chaleur à l’extérieur des maisons mais, en plus, la chaux qui la compose a la particularité d’éloigner les moustiques.

Située dans les montagnes du Rif, Chefchaouen est réputée pour les bâtiments de sa vieille ville peints dans les différents tons de bleu. Ultra bien équipé et donc très lourd, l’Amarok n’était pas le véhicule le plus capable en matière de franchissement. Dans le désert, les nuits ne sont pas chaudes; rien de tel qu’une bonne flambée pour se réchauffer. 

La neuvième passagère
L’itinéraire de cette première journée nous fait passer par une autre ville marocaine, l’impériale Fès. En plus de visiter celle qui fut à une certaine époque la capitale du Maroc, l’objectif de cette excursion est surtout d’embarquer une neuvième passagère. Européenne vivant à Fès depuis près deux ans, elle est institutrice dans un lycée français. 

Autant dire que, à défaut de pouvoir compter sur un vrai guide, sa connaissance de l’arabe et des coutumes locales nous seront d’une aide précieuse pour traverser le désert. Mais, d’ici là, il nous faut sortir de la ville pour rallier l’Atlas, notre endroit de campement pour cette première nuit en terres africaines. Plus facile à dire qu’à faire: au Maroc, la conduite en ville est à proscrire autant que faire se peut, anarchique étant le mot le plus approprié pour la décrire. En revanche, c’est une toute autre histoire pour les routes de l’arrière-pays, qui sont moins empruntées et globalement très bien asphaltées.

Initialement, il était prévu que nous dormions en camping sauvage la première nuit, aux alentours de la ville de Midelt. Mais, c’était sans compter sur le sens de l’hospitalité à nulle autre pareille de la population locale; à l’heure de poser nos tentes, des berbères nous ont proposé de nous installer sur leur pâturage. Tant mieux, la journée a été longue et nous devons encore installer notre campement composé de tentes, de tables, d’un auvent, de fauteuils et même d’une grille à barbecue. Oui, tout a été prévu.

Au lever, la première chose à laquelle nous pensons est le sable qui nous attend; aujourd’hui, quatrième jour de notre expédition, nous allons enfin pénétrer dans le désert pour un premier face-à-face avec les dunes. Mais, avant cela, c’est un trajet de plus de 400 km qui nous attend. A midi, pause est prise à Errachidia, l’occasion de grignoter un pain au Kefta, une viande locale cuite à la braise avec des tomates et oignons, une spécialité marocaine qui se déguste à la bonne franquette. Autrement dit, le plat est vite avalé. Tant mieux, la route jusqu’à Merzouga est encore longue. Comme prévu, les derniers kilomètres du trajet se discutent dans le sable. A l’arrivée, notre gîte, un riad au pied des dunes avec piscine (il est prévu d’alterner camping et hôtel durant notre séjour), se montre pour le moins surprenant. Un constat qui se répétera tout au long de notre séjour africain, le Maroc recelant une multitude d’hôtels tout aussi luxueux et charmants qu’abordables.

Après avoir passé une nuit confortable, nous sommes en pleine forme pour attaquer cette nouvelle et cinquième étape, uniquement constituée de pistes. Si cette journée ne met pas les capacités de franchissement de nos bolides en question, elle teste en revanche leur fiabilité; le désert marocain est en grande partie constitué de pierres, qui peuvent se révéler fatales pour les voitures. Prudence étant le mot d’ordre, cette étape de 300 kilomètres au milieu de l’immensité se déroule sans accrocs. Le soir, nous faisons notre premier campement au milieu des dunes de Zagora. Au programme, des escapades automobiles dans le sable suivies d’un barbecue, d’un feu de camp et d’une nuit à la belle étoile. Le bonheur à l’état pur.

Les quatres 4×4 embarquent dans leur habitacle (ou sur leur toit) des rampes de désensablement, un cric, un compresseur, une pelle, deux roues de secours, une sangle
de remorquage en plus des traditionnels liquides (huile, refroidissement). Bien entendu, le tout s’accompagne de deux trousses, l’une à outils et l’autre de secours.

Un Vitara plein de vigueur
Le lendemain, le sixième jour, c’est une étape de 200 km qui nous attend. Plus courte en distance que l’itinéraire de la veille, elle devrait par contre être plus longue en temps. Et pour cause, elle consiste en un parcours composé exclusivement de dunes de sable. Aussi, afin d’améliorer les capacités de franchissement de nos montures, nous dégonflons nos pneus jusqu’à atteindre la pression de 1,2 bar. Une technique qui ne nous empêchera cependant pas de nous «tanquer» à plusieurs reprises dans les dunes. A ce jeu-là, la plus capable s’est révélée être… le Vitara: caractérisée par un poids plume et une transmission intégrale simple mais efficace, la japonaise surfe sur les dunes sans s’y enfoncer. A l’inverse, avec son poids de camion et son empattement de corbillard, l’Amarok nous a imposé de sortir sangles de remorquage et plaques de désensablement à plusieurs reprises. Quant aux deux derniers baroudeurs du convoi, les Defender, ils ont brillé de mille feux dans le désert; doté d’une garde au sol confortable et d’une transmission intégrale de tout premier ordre, ils se sont montrés très agréables à cravacher. C’est que les «Def’» jouent à domicile dans cet univers de sable et de pierres. Cela dit, qu’ils soient plus ou moins capables, les quatre véhicules du convoi n’ont jamais montré le moindre signe d’essoufflement. Non seulement jusqu’alors, mais également durant les deux jours suivants du roadtrip, eux aussi négociés dans le sable et dans les pierres. Pas même un pneu crevé! La chance du débutant sans doute. Plus direct, le retour au pays se négociera par les grands axes: après être sorti des pistes à Foum Zguid, nous nous rendons à Ouarzazate, la porte du désert, avant de rallier la ville rouge, Marrakech. Ensuite, c’est Casablanca, Rabat et puis Tanger. Et après Tanger, c’est le ferry et, par là même, le retour au bercail, des souvenirs plein la tête.

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