Un éclair de pragmatisme

CVT L’Astra est la dernière relique de l’ère GM. Abstraction faite de la conversion aux trois cylindres voulue par PSA, c’est une pure Opel.

CVT, une abréviation peu populaire en Europe. En Asie, en revanche, les gens ne jurent que par cela. Sur le papier, le concept de transmission à variation continue a tout pour convaincre. Et son principal inconvénient, l’effet «élastique», avec l’impression de «pédaler dans la semoule», est nettement atténué sur la plupart des voitures modernes, l’Opel Astra incluse. L’accélération est immédiate et le régime moteur oscille entre 1500 et 3000 tr/min selon la position de la pédale de droite. Ce régime de fonctionnement plutôt bas atténue le martèlement typique des moteurs à trois cylindres et le rend presque inaudible. Il faudra mettre le pied au plancher pour lui faire passer les 3000 tr/min et le faire sortir de sa réserve. A ce régime, le niveau sonore augmente drastiquement, mais, il est très rare d’avoir besoin de recourir à cette extrémité. D’abord parce que cette CVT se prête plutôt à une conduite fluide et que l’allemande a bien assez de ses 236 Nm (disponibles dès 1500 tr/min) pour réagir à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Le moteur 1,4 litre turbo essence se révèle particulièrement à son aise en ville, comme le confirme le fait que les 60 km/h départ arrêté soient atteints après 6 secondes seulement.

Le fait d’associer un moteur trois cylindres avec une boîte automatique à variation continue se traduit par des économies de consommation qui ne sont pas que théoriques. Chaque fois qu’il le peut, ce groupe motopropulseur fonctionne dans la plage de régime la plus efficace et avec le meilleur rendement possible. Il émet 21% de CO2 en moins (115 g/km) que son prédécesseur. Et il y a mieux: la consommation moyenne mesurée, 6,9 l/100 km (parcours standard RA: 5,5 l/100 km), indique que l’Opel Astra fait jeu égal avec la Corsa, sa petite sœur (test dans la RA 12/2020).

Comportement rugueux
Le développement du moteur a été entrepris sous la houlette de GM, PSA se contentant de convertir tant les blocs essence que les diesels en trois cylindres. Il en va de même de la boîte CVT qui, à l’instar de la gamme Astra, constitue le dernier vestige de l’époque antérieure au rachat d’Opel par PSA. La compacte englobe différentes boîtes manuelles et automatiques dans sa gamme, ce qui soulagera ceux qui n’aiment pas la CVT. Car celle-ci ne fonctionne pas sans heurts. Ou, pour le dire autrement, ses réglages privilégient trop l’économie. Certes, une CVT n’a pas de rapports fixes, mais on a toujours l’impression d’être sur un rapport trop long. Entre 30 et 70 km/h, le moteur tourne même la plupart du temps en sous-régime, ce qui, en conduite urbaine, génère des vibrations et des à-coups perceptibles dans l’habitacle. En outre, le moteur a du mal à accélérer franchement lors des relances. Idem à la descente, où des à-coups s’ajoutent au fait que ce moteur n’est déjà pas un modèle de douceur.

Tout cela est péjoré par le fait que l’essieu arrière semi-rigide n’absorbe les inégalités qu’avec rudesse, malgré la présence d’une timonerie Watt. En son temps, Opel avait fait breveter ce système. Outre un gain de confort discutable, il est censé rendre la voiture plus dynamique et réactive. Et il est vrai que la tenue de route est bonne, avec des réactions aux transferts de charge parfois vives et une direction agréablement ferme et donnant de bons retours d’informations. Mais, globalement, une Mazda 3 est beaucoup plus dynamique, à titre  de comparaison. Car, dans le cas de l’Astra, la boîte CVT dégrade le bilan par son effet élastique.

Excellents sièges
Tournons maintenant notre attention vers les aspects les plus réjouissants de l’Astra, qui sont nombreux. Les systèmes d’assistance, la reconnaissance des panneaux de signalisation notamment et l’automatisme des feux de route fonctionnent brillamment. Sur autoroute, le régime moteur bas a pour effet de réduire le niveau sonore et les sièges garnis de cuir perforé rendent les longs trajets très agréables. Pas seulement à cause de leurs dix réglages électriques, mais aussi parce qu’ils sont chauffants et ventilés. Les sièges disposent, en outre, d’un soutien fémoral réglable manuellement et d’une fonction massage – certes rudimentaire – par appui lombaire pulsé. Avec l’option AGR (Action for Healthy Backs, à 2760 francs), l’Astra se hisse clairement dans la catégorie supérieure. Bien sûr, le niveau de confort n’est pas le même aux places arrière, mais leurs occupants peuvent profiter eux aussi de sièges chauffants et de deux prises USB. Si la garde au toit est suffisante pour des adultes de taille normale, l’espace aux jambes – en raison de l’empattement de 2662 mm – dépend largement de la position des sièges avant.

L’Astra a été améliorée par touches, mais conserve l’ADN d’Opel. Cela se remarque au niveau des excellents sièges, l’ergonomie bien pensée et l’apparence sobre. Tous les moteurs respectent désormais la norme d’émissions Euro 6d.

Une mention «bien» pour les sièges arrière rabattables dans le rapport 40:20:40 (290 fr.), qui offrent une certaine souplesse de chargement malgré un plancher de coffre pas totalement plat. Evidemment, la berline testée (dès 29 650 fr.) n’offre logiquement pas autant d’espace pour les bagages (370-1210 l) que le break Sports Tourer (dès 30 650 fr.).

La compacte de Rüsselsheim, dont la version 5 portes mesure 4370 mm de long sur 1810 mm de large et 1485 mm de haut, a fait le choix du conservatisme stylistique. Le facelift de l’Astra s’est porté surtout sur la face avant. Les phares LED matriciels, qui éclairent efficacement sans éblouir, conservent les traits familiers de la gamme du Blitz. 

La planche de bord, elle aussi, porte clairement la signature Opel. L’époque où une quarantaine d’interrupteurs et de boutons garnissaient la console est bien révolue. Certains des systèmes d’assistance (maintien dans la voie, stop-start, ESP, parcage assisté), de même que la climatisation, restent cependant contrôlés de cette manière. Le reste se fait par le truchement de l’écran tactile de huit pouces, harmonieusement intégré au tableau de bord. Les utilisateurs d’Android se familiariseront rapidement avec les symboles utilisés et le concept de fonctionnement. Tout est bien dimensionné, facile à lire et vous ne vous perdrez pas dans d’innombrables sous-menus.

Dans l’ensemble, l’habitacle est similaire à celui de la Corsa récemment testée (RA 12/2020). Le plastique dur, moins cher, y est donc omniprésent. Le tableau de bord est esthétique et sobrement traité, mais pas d’une grande originalité.

Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal. 

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