Logique allemande et patte française

DISCRÈTE Si elle ne subjugue pas au premier abord, la nouvelle Corsa n’a aucun complexe à nourrir vis-à-vis de sa donneuse d’organes.

Il y a beaucoup à raconter sur cette sixième génération de Corsa, nom de code «F». Ne serait-ce que la façon dont elle a bénéficié de la plateforme CMP de PSA, après une longue histoire passée sous le giron de General Motors. La silhouette inspirée des monospaces est oubliée; la ligne de toit a été abaissée de 48 millimètres et le conducteur est assis 28 millimètres plus bas. Dans le même temps, l’empattement a été allongé de 28 millimètres (2,54 m), le porte-à-faux avant ayant été simultanément rogné de 50 millimètres.

Le développement de cette citadine polyvalente était déjà bien avancé avant que le groupe français ne fasse main basse sur Opel. Le design général a d’ailleurs été conservé, mais le modèle définitif est un peu moins haut. Si le résultat marque une petite révolution stylistique, la Corsa reste néanmoins un modèle de sobriété. 

Un autre fait marquant tient à l’abondance des assistances à la conduite et autres équipements de confort que l’on retrouve à bord de la voiture d’essai, affichée à 30 810 francs. C’est d’autant plus réjouissant que tout ce beau monde fait ce qu’on lui demande, et plutôt bien. En témoigne le fonctionnement discipliné de la reconnaissance des panneaux de signalisation et de la commutation automatique des feux de route. Ou encore le système «keyless» (190 francs), qui verrouille et déverrouille les portières sans hésiter, quand on s’approche ou qu’on s’éloigne de la voiture. Durant l’essai, nous avons seulement désactivé l’aide au maintien de voie. Cette dernière n’aime pas la pluie et se montre sinon trop hâtive dans ses corrections, sauf lorsque ce serait vraiment nécessaire. On peut aussi économiser 500 francs en faisant l’impasse sur l’assistance au parcage, qui peine à reconnaître les places libres et reste parfois bloquée. La caméra de recul à 180°, incluse dans le pack de base à 390 francs, suffit à la manœuvre.

Sœur ennemie
Mais, dans ce conte de fées, tout n’est pas rose pour la Corsa, qui doit affronter une redoutable sœur jumelle, à savoir la Peugeot 208 récemment élue voiture de l’année. Pour autant, rien n’est joué dans ce duel, la petite Opel jouissant, elle aussi, d’une forte notoriété et de bonnes cartes à jouer. A l’extravagance de la sochalienne, séductrice dans l’âme, la Corsa mise sur une approche certes moins captivante, mais aussi moins clivante et sans doute plus fonctionnelle. Et puis, elle apparaît quand même plus dynamique et plus moderne que celle qu’elle remplace. La large prise d’air, évasée vers le bas, les phares LED à matrice intégrale et la fine crête «à l’iroquoise» au centre du capot suggèrent plus la combativité que la jovialité. Le béquet qui fait la liaison entre la ligne de toit plongeante et la lunette inclinée apporte une note sportive à ce profil harmonieux, souligné par des feux affinés mais proéminents. Cela se paie toutefois au niveau de la visibilité et de l’habitabilité à l’arrière. Si la Corsa n’a pas de revendication «haute couture» comme la 208, elle porte très bien son costume taillé sur mesure.

L’ADN Opel
Même topo à l’intérieur. Alors qu’on s’émerveille sur l’aspect ludique et exclusif du cockpit de la Peugeot 208, on retrouve dans la Corsa des gènes Opel restés intacts. Pour faire court, le dessin de cet habitacle, figé il y a trois ans déjà avant l’ère PSA, suscite autant d’émotions qu’un discours d’Angela Merkel. Il est néanmoins autorisé de préférer ce classicisme de bon ton aux idées trop farfelues.

Derrière le volant de la Corsa, le conducteur est donc en terrain connu, avec une bonne touche de modernité en prime. L’écran tactile a grandi pour atteindre 10 pouces de diagonale et ses menus ne posent guère de casse-tête. Les raccourcis sont visibles en permanence et la logique allemande fait le reste. En dessous subsiste une classique platine de commandes chauffage-clim’, qui facilite les réglages. Les sièges en cuir optionnels, avec fonction de chauffage et de massage, sont parmi les plus confortables à ce niveau de gamme. Petit grief à relever: les leviers de clignotants et d’essuie-glaces sont trop reculés derrière le volant.

Habitacle très rationnel
Malgré la présence d’inserts en cuir sur l’exécution Elegance (à partir de 23 990 francs), la plupart des matériaux utilisés pour l’agencement n’ont rien de très flatteur, avec une omniprésence de plastiques durs. La finition de bonne facture joue néanmoins en faveur de la qualité perçue. Côté coffre, le plancher modulable passe à la trappe. En revanche, son volume augmente de 28 l (de 309 à 1081 litres). En dessous de l’accoudoir central, qui pèche par son aspect «pièce rapportée», il n’est pas possible de ranger une bouteille d’un demi-litre. Et, en l’absence du support de chargement par induction pour smartphone (190 francs), le réceptacle sous la console centrale n’est pas d’une grande utilité pour retenir les petits objets dans les virages, car il est dépourvu d’un revêtement adhérent. 

Sous l’influence de PSA, la nouvelle Corsa a progressé sur le plan du style. L’habitabilité souffre toutefois de l’évolution, surtout au niveau de la garde au toit. L’architecture du cockpit évolue dans la nuance tout en étant modernisée. Derrière les plastiques durs se nichent une multitude de systèmes de confort et d’assistance.

A propos de conduite dynamique, la petite représentante de Rüsselsheim maîtrise son sujet avec aplomb, au point que l’ESP pourrait se montrer un peu plus permissif. La Corsa, qui repose sur des suspensions plus fermes que la Peugeot 208, ne prête guère le flanc à la critique en matière de tenue de route. Dommage que la direction, spongieuse, impose de fréquentes corrections de cap. Cette dernière, certainement calibrée pour le petit volant de la Peugeot, n’offre pas le même ressenti avec un diamètre plus grand. Plus encore que sur la 208, le braquage semble artificiel et imprévisible. Si la douceur de la direction se justifie en ville, son comportement sur l’autoroute tourne un peu à la partie de flipper. En outre, le fort rappel autour du point milieu détériore encore la précision sur de faibles amplitudes de braquage.

Petit mais costaud
Rien à redire, en revanche, sur la pédale d’embrayage et la commande de la boîte manuelle à 6 vitesses, très agréables. Une boîte automatique à 8 vitesses est disponible sur demande (2000 francs). L’embrayage offre une course et une résistance optimales, ainsi qu’un point de friction bien tangible. Le levier de vitesse tombe, quant à lui, sous la main. Ses débattements pourraient être encore plus courts, mais les changements de rapports rendent la Corsa espiègle, ce qui n’est pas la règle sur le segment B. 

Le moteur trois cylindres de 1,2 litre de 100 ch et 205 Nm fait preuve d’un allant surprenant, à tel point que les 30 chevaux supplémentaires de la motorisation plus puissante pourraient paraître superflus. Avec une consommation moyenne de 6,1 litres, le 3-cylindres se montre économique. D’autre part, comme ce moteur turbo essence se montre particulièrement vigoureux en partie basse du compte-tours, on ressent rarement le besoin de disposer de plus de puissance aux vitesses habituelles du quotidien. Même sur autoroute, on suit le trafic sans aucun problème. Il faut seulement savoir qu’on ne passe pas soudainement la sixième à 80 km/h sans provoquer quelques grognements et saccades du moteur.

Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal. 

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