Dents toujours plus longues

LIONNE La nouvelle Peugeot 208, voiture de l’année 2020, cherche à troubler la jet-set du segment. Bien, mais le prix...

Premium. Pour beaucoup de constructeurs, cette tranche de marché dominée par les marques allemandes est devenue un objectif, une obsession même. Oui, car le premium signifie des marges confortables, en raison des honteuses politiques de prix pratiquées. Peugeot, encore engoncé dans son image de constructeur généraliste, sait qu’il risque de se casser les crocs sur les barrières de ce carré VIP; le groupe PSA a, de toute façon, DS pour cette mission. 

Le lion cherche plutôt à s’ériger en roi du «near-premium», le territoire enchâssé entre les marques généralistes et les firmes de luxe. Un premier rugissement a eu lieu en 2018, avec la 508; les longs crocs de la face avant symbolisaient au mieux cet appétit augmenté. 

Lionne, à tous les effets: les «crocs» à LED ont été repris de la 508. Les projecteurs intègrent aussi les trois «griffes» lumineuses.

Une 508 en miniature
L’audace stylistique de la berline se retrouve aujourd’hui sur la 208, elle aussi parée de cette originale signature lumineuse. La citadine a d’ailleurs les airs d’une figurine compressée de la 508, si l’on pense au bandeau noir entre les feux arrière en «coup de griffe», la calandre imposante et les ailes puissantes. Une citation à l’iconique 205 fait aussi partie de la parure, dans la forme triangulaire du montant C. Ce coup de crayon courageux fait du bien dans ce segment, où la fonction l’emporte souvent sur la forme. Et c’est encore plus vrai dans l’exécution GT-Line (dès Fr. 25 500.–), qui voit les passages de roues, les rétroviseurs et les jupes latérales soulignés par du plastique noir brillant. La calandre, elle, s’orne de chrome, tandis que l’habitacle se distingue par un pédalier en métal et un pavillon en tissu noir. 

Vue de côté, la 208 évoque la glorieuse 205, notamment dans la forme de son montant C. La partie arrière dégage beaucoup de personnalité, grâce au bandeau noir qui fait la jonction entre les deux feux à LED. L’habitacle éblouit son design, très abouti pour la catégorie. Le cockpit 3D charme le regard, mais pèche du point de vue ergonomique. Le coffre est médiocre, à 265 l.  

Éphémère effet «wouah»
La cabine fait écho à la carrosserie par sa singularité: on a rarement vu un tel soin dans la catégorie. Le travail des surfaces – Peugeot a reconduit sa planche de bord à «double niveau» et son i-Cockpit – et la qualité de finition forcent le respect. Certains plastiques, en contraste, déçoivent mais, pris dans son ensemble, ce cockpit est l’un des plus réussis du segment. L’écran de 10″ (+600 Fr.) trône en maître, mais c’est plutôt le tableau de bord avec affichage 3D (de série dès l’exécution Allure) qui magnétise le regard. Les informations, personnalisables, sont affichées sur plusieurs plans en succession. Effet «wouah» garanti, au début en tout cas. A l’usage, les transitions saccadées entre les différents affichages déçoivent, et la navigation tarabiscotée dans les différents menus lasse. 

Ergonomie alambiquée
Cette contre-intuitivité des commandes est, hélas, la norme chez Peugeot, depuis des années. Le régulateur de vitesse, un levier situé derrière le volant, se manipule à l’aveugle. L’infodivertissement est piloté par deux rangées parallèles de touches de raccourcis. L’une est tactile, l’autre est physique, mais il faudra toujours chercher du regard la commande souhaitée. Enfin, Peugeot persiste à inscrire les commandes de la ventilation dans l’écran tactile. Nous, nous persistons à penser que cette idée est mauvaise: il faut détourner le regard de la route pour régler la température. A trop vouloir jouer la carte de la modernité, Peugeot en a oublié l’essentiel, l’ergonomie. Le bon côté de la médaille, c’est que la petite lionne ne manque de rien d’un point de vue technologique. Citons le régulateur de vitesse adaptatif (+290 Fr.), l’aide active au maintien de voie, la surveillance des angles morts (+400 Fr.) et la vue à 360° des alentours (de série sur GT-Line). Mais l’image restituée par l’écran est tout juste médiocre, ce qui est d’autant plus regrettable que la visibilité vers l’arrière est mauvaise en raison des épais montants B et C. 

La place pour les occupants du fond est correcte pour deux adultes, pour de courts trajets. Le coffre ne permettra, de toute façon, pas de longues escapades, avec 265 litres à disposition. La solution consiste à rabattre les sièges, ce qui fera grimper le volume à 1106 litres, mais le plancher de chargement n’est pas plat. La 208 se vit dans les meilleures conditions à l’avant, où la position de conduite procurée par les sièges sportifs (GT-Line), basse et assez détendue, convainc. Le petit volant tombe bien en main, nous sommes rapidement parés à prendre la route. 

Moteur fringant
Après une (trop longue) pression sur le bouton de démarrage, le trois-cylindres 1.2 Puretech se réveille. Nous le testons ici dans sa déclinaison intermédiaire, développant 100 ch; une variante à 75 ch ouvre la gamme, tandis qu’une autre à 130 ch la chapeaute. Grâce aux 205 Nm disponibles à 1750 tr/min, la petite lionne file très leste dans le trafic urbain. Si le moteur a été conçu pour donner le meilleur de lui-même aux allures citadines, il se montrera vaillant aussi aux vitesses autoroutières. Le chronomètre n’est, en revanche, pas très flatteur, puisque nous avons relevé 11,1 s sur le 0 à 100 km/h (piste mouillée). La consommation place le 1.2 PureTech dans la bonne tranche du marché, puisqu’il s’est contenté de 6,3 l/100 km en moyenne durant notre essai et 5,2 l/100 km sur le parcours standardisé. Malgré sa bonne forme et la prestation convaincante, le PureTech rend encore quelque chose au 1.0 Ecoboost 100 ch de la Ford Fiesta en matière d’allonge et de plage d’utilisation.

Plus de confort
La petite Ford fera mieux, aussi, du côté de la transmission. Le maniement de la boîte six vitesses de la française pèche par inconsistance: un brin flou sur les quatre premiers rapports, le levier oppose une résistance certaine au moment d’engager la cinquième vitesse. Un impair qui ne gâchera que peu l’expérience de conduite offerte par la 208. Fini le caractère incisif de la précédente génération, Peugeot a déplacé le curseur vers davantage de confort. Le compromis trouvé par le lion paraît fort judicieux, la 208 filtrant les irrégularités avec maestria, tout en retenant dignement sa caisse. Le tarage des suspensions, fin et abouti, fait honneur à la réputation des ingénieurs de Peugeot dans le domaine, même si l’agilité et le mordant sont en retrait en comparaison avec le passé. C’est le fait également de la direction, dont la légèreté sera très appréciée en ville; son caractère vague retiendra cependant une partie des informations en provenance de la route. Une Ford Fiesta – encore elle – sera autrement plus communicative et piquante sur route. 

La morsure du prix
Prise dans son ensemble, la Peugeot 208 apparaît comme un produit très soigné et séduisant, versant par certains aspects dans la catégorie supérieure. Tout cela a, bien sûr, un prix: Peugeot exige presque 30 000 Fr. pour une 208 1.2 PureTech 100 ch GT-Line avec boîte manuelle. C’est entre 2000 et 3000 francs de plus que les prix pratiqués par la concurrence, à propulseur et équipements équivalents. Dans le segment des citadines, où le prix est un facteur sensible, il s’agit d’un important faux pas. Peugeot cherche toutefois à se distancier des produits généralistes, tournés vers les aspects pratiques. La 208 se veut une auto chic, ludique, davantage choisie pour ses aspects émotionnels. 

Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée de la Revue Automobile.

Kommentieren Sie den Artikel

Please enter your comment!
Please enter your name here

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.